Τι απέγινε η επιχείρηση ραδιοταξί στην Ευρώπη μετά την πανδημία;

Συνέδριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Ραδιοταξί (ERTA)

Τι απέγινε η επιχείρηση ραδιοταξί στην Ευρώπη μετά την πανδημία; Αυτή η ερώτηση ήταν στο επίκεντρο μιας διεθνούς τηλεδιάσκεψης μεταξύ εκπροσώπων ραδιοταξί από όλη την Ευρώπη. Το  συνέδριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης Ραδιοταξί (ERTA), αυτή τη φορά με συμμετέχοντες από Σκωτία, Αγγλία, Γαλλία, Γερμανία, Σουηδία, Βέλγιο, Ολλανδία, Αυστρία, Πολωνία και Αυστραλία, έδωσε μια ενδιαφέρουσα ενημέρωση  για όσα αντιμετωπίζουν τα ραδιοταξί σε διάφορες χώρες.

Στις περισσότερες χώρες, οι επιρροές του κορωνοϊού στην ανάπτυξη της επιχείρησης ταξί είναι παρόμοιες. Από τον Σεπτέμβριο έως τα μέσα Δεκεμβρίου 2021, το ταξί  πήγαινε καλά έως ότου τα μέτρα για τον κορωνοϊό έγιναν αυστηρότερα σε πολλές χώρες. Περιορισμοί έπληξαν ξενοδοχεία, μπαρ, εστιατόρια, θέατρα, κινηματογράφους, γενικά τους παραδοσιακούς πελάτες των  ραδιοταξί.  Πολλές εταιρείες ταξί μείωσαν τις πάγιες εισφορές τους ή στράφηκαν στο μοντέλο προμήθειας. Ορισμένες εταιρείες ταξί αύξησαν ακόμη και τους ναύλους τους.

Σε πολλές πόλεις, τα ταξί κάθονται αχρησιμοποίητα. Οι περισσότεροι επιβάτες έφυγαν, κάποιοι επέστρεψαν, πολλοί από αυτούς για προγράμματα εμβολιασμού που περιλαμβάνουν μεταφορά με ταξί. Σε πολλές χώρες, οι αυτοαπασχολούμενοι οδηγοί μεταπήδησαν στον τομέα των φορτηγών ή των ταχυμεταφορών. Ορισμένα  ραδιοταξί είδαν το μέγεθός τους να μειώνεται στο μισό. Ορισμένοι πρόσθεσαν διάφορους τύπους εργασιών παράδοσης, οι οποίες είναι χρονοβόρες και περίπλοκες, και επομένως δεν είναι πάντα δημοφιλείς στους οδηγούς. Μερικοί από τους οδηγούς αποφάσισαν να στραφούν σε παρόμοιες βιομηχανίες, όπως  οι μεταφορές με φορτηγά ή οι επιχειρήσεις ταχυμεταφορών, ενώ  κάποιοι έχουν αποσυρθεί. Σταδιακά, όμως, πολλοί επιστρέφουν στο τιμόνι του ταξί.

Μικρή παρηγοριά: Ο κλάδος των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων παλεύει με τα ίδια προβλήματα. Από την άλλη, η είδηση ότι μετά από δέκα χρόνια ανταγωνισμού από την Uber & Co., το εμπόριο ταξί στην Αυστραλία εξακολουθεί να είναι τόσο μεγάλο όσο πριν, ήταν πολύ πιο παρήγορο.

Ένα άλλο διεθνές φαινόμενο είναι η έλλειψη οδηγών. Οι πολωνικές εταιρείες ραδιοταξί είδαν το δέκα τοις εκατό των οδηγών τους να εγκαταλείπει την εταιρεία, αλλά προσέλαβαν εξίσου πολλούς νέους οδηγούς. Στο Άμστερνταμ, το 30 με 40 τοις εκατό των αυτοαπασχολούμενων οδηγών ταξί έχει εγκαταλείψει τη δουλειά του. Με τα «σύνορα» της Αυστραλίας ερμητικά κλειστά, Ινδοί ή Αφρικανοί οδηγοί ταξί δεν μπορούσαν να εισέλθουν.

Σε πολλά σημεία, το ταξί έχει αποσπαστεί από τα κεντρικά σημεία της  πόλης λόγω κυκλοφοριακών μέτρων και (συχνά) νέων περιβαλλοντικών ζωνών. Τα ραδιοταξί αναμένεται τώρα να επενδύσουν σε οχήματα μηδενικών εκπομπών, συνήθως χωρίς κρατική υποστήριξη. Τα μέτρα για τον κορωνοϊό συνεχίζουν να αποτελούν εμπόδιο  για τους οδηγούς και τους επιχειρηματίες. Σύμφωνα με τον Waldbauer από την Βρετανία, ο επιχειρησιακός σχεδιασμός στο εμπόριο ταξί είναι «τώρα ανά ημέρα αντί ανά εβδομάδα όπως πριν». Αλλά η πανδημία  έχει δημιουργήσει επίσης δουλειά. Ένας Αυστραλός ταξιτζής το παρομοίασε μάλιστα με αγελάδα με μετρητά στη συνεδρίαση της ERTA, καθώς οι κοινότητες χρησιμοποιούν περισσότερα ταξί για εμβολιασμούς.

Επίκεινται νέες περιβαλλοντικές ζώνες σε πολλές χώρες: στο Παρίσι, τα ταξί ντίζελ δεν θα επιτρέπονται πλέον από τις αρχές του 2024, στη Γλασκώβη από τα μέσα του 2024 και το Άμστερνταμ θα ανοίξει την περιβαλλοντική του ζώνη την 1η Ιανουαρίου 2025. Στις περισσότερες πόλεις, η  βιομηχανία ταξί επενδύει σε υβριδικά και ηλεκτρικά ταξί και πειραματίζεται με ταξί υδρογόνου. Η τρέχουσα έλλειψη ηλεκτρικών εξαρτημάτων προκαλεί μεγάλη καθυστέρηση στην παράδοση νέων μοντέλων ταξί. Στη Σουηδία, όπου τα ταξί χρησιμοποιούν φιλικά προς το περιβάλλον HVO (υδρογονωμένα φυτικά έλαια) αντί για συμβατικό ντίζελ, η τιμή αυτού του καυσίμου έχει εκτοξευθεί.  Η αύξηση του πληθωρισμού μαστίζει όλους τους επιχειρηματίες παντού.

Όσον αφορά τα ηλεκτρικά ταξί, η προώθηση ηλεκτρικών ταξί χωρίς οι πόλεις να επενδύουν σε δημόσιες εγκαταστάσεις (ταχείας) φόρτισης δεν λειτουργεί. Η πόλη του Άμστερνταμ προώθησε τη χρήση του ηλεκτρικού ταξί πριν από χρόνια και ταυτόχρονα άνοιξε ένα τεράστιο δίκτυο σταθμών φόρτισης. Το μεγαλύτερο εμπόδιο παραμένει το πρόβλημα αυτονομίας, ένας οδηγός ταξί στο Παρίσι χρειάζεται τουλάχιστον 300 km επάρκειας μπαταρίας την ημέρα. Στην ύπαιθρο τα 300 χλμ δεν είναι αρκετά. Τα περισσότερα μίνι βαν οκτώ επιβατών έχουν ανεπαρκή αυτονομία.

Οι εταιρίες ταξί στην Ευρώπη πειραματίζονται με μια ποικιλία μοντέλων ταξί: Tesla, Hyundai Ioniq5, Jaguar I-Pace, VW ID4, Mercedes EQS και E-Vito, καθώς και τα ταξί TXE και Dynamo. Οι περισσότεροι ευρωπαίοι χειριστές ταξί βλέπουν το μοντέλο TXE του Ηνωμένου Βασιλείου περισσότερο ως ένα υβριδικό παρά ως ένα σωστό ηλεκτρικό ταξί.

Σε όλη την Ευρώπη, οι οδηγοί ταξί περιμένουν τα ηλεκτρικά ταξί να γίνουν πιο ανταγωνιστικά σε τιμές ή ελπίζουν σε (νέα) προγράμματα κρατικής χρηματοδότησης. Δεν υπάρχει επιδότηση στην Πολωνία και η κυβέρνηση μόλις επέβαλε  έναν νέο φόρο κερδών 9%. Το Παρίσι προσβλέπει τόσο στους Ολυμπιακούς Αγώνες όσο και σε ένα πρόγραμμα αξιοπρεπούς χρηματοδότησης για τα ηλεκτρικά ταξί.

Από αυτή την άποψη, ο Gregor Beiner από την Γερμανία επισημαίνει το δοκιμαστικό πρόγραμμα για την επαγωγική φόρτιση στην Κολωνία και το πρόγραμμα χρηματοδότησης του Αμβούργου, όπου κυκλοφόρησαν 105 νέα ηλεκτρικά ταξί σε ένα χρόνο (2021). Η Βιέννη και το Γκρατς δοκιμάζουν το σύστημα μηχανικής φόρτισης Easelink, στο οποίο το ταξί συνδέεται με το ηλεκτρικό δίκτυο στην πιάτσα των ταξί μέσω πινακίδας σύνδεσης.

Η ERTA, η οποία ιδρύθηκε πριν από 30 χρόνια ως ομάδα εταιριών ραδιοταξί, συνεδρίαζε στο παρελθόν «διά ζώσης» δύο φορές το χρόνο για να συζητήσει νέα για τα ταξί. Πριν από την πανδημία , η ERTA πραγματοποίησε ετήσια συνάντηση  με εκπροσώπους ραδιοταξί από 40 χώρες  στο Βερολίνο. Η επόμενη συνάντηση, που είχε προγραμματιστεί για τη Βιέννη, αναβλήθηκε λόγω του covid-19.

Share on Facebook