E.E.: Tο κείμενο της οδηγίας για τις πλατφόρμες κάνει σαφή διάκρισή τους από τα ραδιοταξί
Το Συμβούλιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο κατέληξαν σε προσωρινή συμφωνία σχετικά με πρόταση οδηγίας για τη βελτίωση των συνθηκών εργασίας των εργαζομένων στις πλατφόρμες. Η εκτίμηση για το αν αυτό θα επηρεάσει και τα κέντρα ταξί παραμένει ασαφώς διατυπωμένη.
Στον πυρήνα της, η εν λόγω οδηγία αφορά το κατά πόσον τα άτομα που εργάζονται για διάφορες ψηφιακές πλατφόρμες (συνεχίζουν να) το κάνουν σε ανεξάρτητη βάση ή θα πρέπει να κατατάσσονται ως εργαζόμενοι των πλατφορμών από πλευράς εργατικής νομοθεσίας. Στην τελευταία περίπτωση, τα άτομα αυτά θα υπόκεινται, μεταξύ άλλων, σε κοινωνική ασφάλιση. Το επιχειρηματικό μοντέλο πολλών πλατφορμών, συμπεριλαμβανομένων των παρόχων υπηρεσιών οδήγησης Uber και Bolt, θα κλονιζόταν τότε στα θεμέλιά του.
Αντίστοιχα μεγάλη (και αμφισβητήσιμα επιθετική) είναι και η πολιτική επιρροή των λόμπι των εταιρειών αυτών στο ακριβές κείμενο της οδηγίας, το οποίο εγκρίθηκε στις 9 Δεκεμβρίου 2021. Η πρόταση οδηγίας δημοσιεύθηκε για πρώτη φορά από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Ακολούθησαν αξιολογήσεις από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο πριν από μερικούς μήνες. Στη συνέχεια και τα τρία σχέδια τέθηκαν σε έναν λεγόμενο «τριμερή διάλογο», μια κοινή διαβούλευση, τα αποτελέσματα της οποίας δημοσιεύθηκαν αυτή την εβδομάδα.
Εάν αυτή η συμφωνία και το προκύπτον σχέδιο κειμένου εγκριθεί και από τα δύο θεσμικά όργανα, η οδηγία θα πάει στα κράτη μέλη της Ε.Ε., τα οποία με τη σειρά τους έχουν προθεσμία δύο ετών για να την εφαρμόσουν στο εθνικό τους δίκαιο.
Τα συνδικάτα σε πολλά κράτη μέλη της Ε.Ε. χαιρέτισαν ήδη τους νέους -προσωρινούς- κανόνες, γεγονός που υποδηλώνει ότι η πραγματική πρόθεση αυτής της οδηγίας έχει σε μεγάλο βαθμό επιτευχθεί: η Ε.Ε. θέλει να βγάλει τους εργαζόμενους στις πλατφόρμες από την εικονική αυτοαπασχόλησή τους.
Από τη σκοπιά του κλάδου των ταξί, ωστόσο, το επικίνδυνο σε αυτή την οδηγία ήταν ότι στο αρχικό κείμενο της Eυρωπαϊκής Επιτροπής, τα κλασικά κέντρα ταξί θα εξομοιώνονταν με τους παρόχους ψηφιακών πλατφορμών. Αυτό θα σήμαινε ότι κάθε ελεύθερος επιχειρηματίας συνδεδεμένος με ένα κέντρο ταξί θα χαρακτηριζόταν ως μισθωτός, ενώ το κέντρο ταξί θα έπρεπε -μεταξύ άλλων- να καταβάλλει εισφορές κοινωνικής ασφάλισης για κάθε μεμονωμένο επιχειρηματία που συνδέεται με αυτό.
Σε αυτό το σημείο, η ευρωπαϊκή βιομηχανία ταξί επηρέασε επίσης την Ε.Ε. Τα τελευταία χρόνια, τόσο η IRU όσο και η οργάνωση Taxis4SmartCities αγωνίστηκαν για να διασφαλίσουν ότι τα κλασικά κέντρα ταξί θα εξαιρούνται ρητά από την οδηγία της Ε.Ε. για τους εργαζόμενους σε πλατφόρμες. Στο σχέδιο κειμένου του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, που παρουσιάστηκε ακριβώς πριν από έναν χρόνο, αυτό είχε πράγματι διατυπωθεί με αυτόν τον τρόπο. Από την άλλη πλευρά, δεν εμφανίστηκε στο προσχέδιο του Συμβουλίου της Ε.Ε., το καλοκαίρι του τρέχοντος έτους.
Αντίστοιχα μεγάλη ήταν η ένταση για το πώς αντιμετωπίζονται τα κέντρα ταξί στο κοινό κείμενο που κατατέθηκε τώρα προς ψήφιση. Το αντίστοιχο απόσπασμα κειμένου του αρχικού αγγλικού κειμένου αναφέρει: «Οι ψηφιακές πλατφόρμες εργασίας διαφέρουν από άλλες επιγραμμικές πλατφόρμες στο ότι χρησιμοποιούν αυτοματοποιημένα συστήματα παρακολούθησης ή λήψης αποφάσεων για την οργάνωση της εργασίας που εκτελείται από άτομα κατόπιν αιτήματος, εφάπαξ ή επαναλαμβανόμενου, του αποδέκτη μιας υπηρεσίας που παρέχεται από την πλατφόρμα». Το κείμενο αναφέρει στη συνέχεια ότι τα χαρακτηριστικά αυτά καθιστούν τις ψηφιακές πλατφόρμες εργασίας μια ειδική μορφή οργάνωσης της παροχής υπηρεσιών από τους αυτοαπασχολούμενους, σε σύγκριση με τις πιο παραδοσιακές μορφές οργάνωσης της παροχής υπηρεσιών. Ως παράδειγμα τέτοιων παραδοσιακών μορφών αναφέρεται επίσης η διαμεσολάβηση για υπηρεσίες μεταφορών (στο πρωτότυπο κείμενο το απόσπασμα έχει ως εξής: «Τα χαρακτηριστικά αυτά καθιστούν τις ψηφιακές πλατφόρμες εργασίας μια ξεχωριστή μορφή οργάνωσης της παροχής υπηρεσιών από τους ελεύθερους επαγγελματίες σε σύγκριση με πιο παραδοσιακές μορφές οργάνωσης της παροχής υπηρεσιών, όπως οι παραδοσιακές μορφές των ενοικιαζόμενων οχημάτων ή της αποστολής υπηρεσιών μεταφοράς».
«Τα κέντρα ταξί δεν αποκλείονται πλέον ονομαστικά, αλλά γίνεται διάκριση στον ορισμό μεταξύ παραδοσιακών και ψηφιακών διαμεσολαβητών», διευκρινίζει ο Γκρέγκορ Μπέινερ, μέλος του διοικητικού συμβουλίου της ευρωπαϊκής οργάνωσης Taxis4SmartCities, μιας ένωσης πολλών ευρωπαϊκών οργανώσεων ταξί. «Κι αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για τον κλάδο», τόνισε.
