1897-1907: Από το πρώτο ηλεκτρικό ταξί στον ξαφνικό θάνατο δέκα χρόνια αργότερα

Στη Νέα Υόρκη το 1899, μπορούσατε να πάρετε ένα ηλεκτρικό ταξί που, με την απίστευτη ταχύτητα των 15 χλμ./ώρα, θα σας πήγαινε στον προορισμό σας χωρίς να κάνει θόρυβο ή  να μυρίζει κοπριά ή καμένη βενζίνη. Ο κατασκευαστής αυτού του οχήματος ήταν τότε ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στην Αμερική. Η προέλευση αυτού του ταξί ανάγεται σε αυτό που ήταν ίσως το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που βρήκε εμπορική εφαρμογή: το Electrobat, και η περιπέτεια ξεκίνησε στη Φιλαδέλφεια.

Ο μηχανικός Χένρι Τζ. Μόρις και ο χημικός Πέδρο Τζ. Σαλόμ συνδύασαν τις ικανότητές τους για να σχεδιάσουν, με βάση ένα καρότσι διανομής, ένα ηλεκτρικό όχημα βάρους 1.930 κιλών -μόνο η μπαταρία ζύγιζε 725 κιλά!- το οποίο βγήκε στον κεντρικό δρόμο της πόλης τον Αύγουστο του 1894.

Μόλις η εφεύρεσή τους κατοχυρώθηκε με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας, στις 11 Ιουνίου 1895, οι Μόρις και Σαλόμ κατασκεύασαν τρία πρωτότυπα οχήματα διαφορετικών μεγεθών.

«Το μεγαλύτερο από τα τρία είχε μια αστραφτερή εμφάνιση, με αντίθεση κόκκινου και μαύρου χρώματος και χωρίς ορατά μηχανολογικά εξαρτήματα, εκτός από τον μοχλό του τιμονιού», περιέγραφε το μηνιαίο περιοδικό πρωτοποριακής τεχνολογίας The Horseless Age στο τεύχος Δεκεμβρίου 1895. Το Electrobat έμοιαζε αόριστα με βάτραχο, αλλά η κατάληξη «bat» δεν προέρχεται από το batrachian ούτε από το battery, αλλά από την ελληνική λέξη βαδίζω.

Ψηλό σε τροχούς, φιλοξενούσε τον οδηγό και έναν επιβάτη στον μπροστινό πάγκο του. Διέθετε κίνηση στους μπροστινούς τροχούς και κατευθυνόμενο πίσω άξονα. Το βάρος του μειώθηκε στα 750 κιλά και το όχημα μπορούσε να αναπτύξει ταχύτητα έως 32 χλμ./ώρα, με αυτονομία 40 χιλιομέτρων, σύμφωνα με το δημοσίευμα. Σε αυτή τη βάση, οι δύο εφευρέτες κατάφεραν να πετύχουν άλλη μια παγκόσμια πρωτοτυπία, 115 χρόνια πριν από το Téo Taxi: μια αμιγώς ηλεκτρική εταιρεία ταξί.

Τα αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματα της ηλεκτρικής ενέργειας

Στο τεύχος Ιανουαρίου 1896 του The Horseless Age, οι Μόρις και Σαλόμ ανακοίνωσαν την πρόθεσή τους να ιδρύσουν μια εταιρεία για την κατασκευή του ηλεκτρικού τους οχήματος: την Electric Carriage and Wagon Company.

Ελλείψει σταθμών φόρτισης, δεν ήταν ρεαλιστικό να στοχεύσουν στην αγορά των ιδιωτικών αυτοκινήτων. Ο πρώτος τους στόχος ήταν οι στόλοι παρκαδόρων και διανομέων, οι οποίοι θα μπορούσαν να φορτίζουν τις μπαταρίες τους στο αμαξοστάσιο κατά τη διάρκεια της νύχτας.

Το 1895, το ηλεκτρικό αυτοκίνητο εξακολουθούσε να έχει σοβαρά πλεονεκτήματα έναντι των ανταγωνιστών του. Ήταν ταχύτερο από ένα βενζινοκίνητο όχημα, είχε μεγαλύτερη εμβέλεια από τα ατμοκίνητα αυτοκίνητα, ξεκινούσε αμέσως χωρίς να χρειάζεται μανιβέλα, ήταν αθόρυβο και δεν παρήγαγε εκπομπές ρύπων, σε αντίθεση με τα άλογα και τους κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Τα πρώτα ηλεκτροκίνητα ταξί

Στις 27 Μαρτίου 1897, οι Μόρις και Σαλόμ εγκαινίασαν έναν στόλο από δώδεκα ηλεκτρικά ταξί στο Μανχάταν. Οι δύο επιβάτες κάθονταν μπροστά και ο οδηγός πίσω, στο στιλ των ταξί του Λονδίνου. Αυτά ήταν πιθανότατα τα πρώτα ηλεκτρικά ταξί στην ιστορία: η London Electrical Cab Company έθεσε σε λειτουργία τα πρώτα ηλεκτρικά ταξί της τον Αύγουστο του 1897 και το Παρίσι δοκίμασε το πρώτο ηλεκτρικό ταξί του την ίδια χρονιά.

Τέσσερις μήνες αργότερα, οι Μόρις και Σαλόμ έκαναν τον απολογισμό των πρώτων μηνών των εργασιών του στόλου τους στην εφημερίδα The Horseless Age. Μεταξύ 27 Μαρτίου και 1 Αυγούστου, τα ταξί τους διένυσαν 23.270 χιλιόμετρα, δηλαδή κατά μέσον όρο 2.370 χιλιόμετρα για τα 10 ταξί που τέθηκαν σε λειτουργία.  Διάνυαν κατά μέσον όρο 18 χιλιόμετρα την ημέρα και μετέφεραν συνολικά 4.765 πελάτες.

Ωστόσο, η εταιρεία έχει ξεμείνει από μετρητά και δεν είναι σε θέση να επεκτείνει τον στόλο της. Παρ\’ όλα αυτά, το άρθρο προσείλκυσε την προσοχή ενός δυναμικού επιχειρηματία της Νέας Υόρκης, του Άιζακ Λ. Ράις. Ο Ράις αγόρασε την Electric Carriage and Wagon Company από τους ιδρυτές της και ίδρυσε τον Σεπτέμβριο του 1897 την Electric Vehicle Company (EVC).

Στο τεύχος της 25ης Μαρτίου 1899, το περιοδικό Scientific American δείχνει το εργαστήριο όπου γινόταν η αντικατάσταση των μπαταριών στα ηλεκτρικά ταξί της Νέας Υόρκης. Σε έναν πάγκο, η επαναφορτισμένη μπαταρία γλιστρούσε κάτω από το ταξί για να ανυψωθεί στη θέση της.

Κατόπιν αιτήματος του Ράις, η Electric Storage Battery, στην οποία έχει συμμετοχή, ανέπτυξε ένα σύστημα εναλλάξιμων μπαταριών που μπορούσαν να επαναφορτίζονται εκτός οχήματος και να επανατοποθετούνται σε αυτό. Στις αρχές του 1899, περίπου 100 ταξί βρίσκονταν σε λειτουργία, σύμφωνα με το τεύχος της 25ης Μαρτίου 1899. Οι μπαταρίες τους έδιναν αυτονομία 40 έως 48 χιλιομέτρων, με μέση ταχύτητα 13 χλμ./ώρα. Στη συνέχεια όμως τα πράγματα έγιναν περίπλοκα.

Το Lead Cab Trust

Τον Απρίλιο του 1899, ο Νεοϋορκέζος χρηματοδότης Γουίλιαμ Σ. Γουίτνεϊ και κάποιοι από τους συνεργάτες του μπήκαν στο παιχνίδι με μεγάλες φιλοδοξίες και σημαντική χρηματιστηριακή χρηματοδότηση. Οραματίζονταν έναν στόλο 12.000 ταξί να διασχίζει τους δρόμους των μεγάλων αμερικανικών πόλεων και -γιατί όχι;- της Ευρώπης. Η EVC δημιούργησε γρήγορα υπηρεσίες ηλεκτρικών ταξί στο Σικάγο, τη Βοστόνη, το Νιούπορτ, τη Φιλαδέλφεια και την Ουάσινγκτον. Άνοιξε ακόμη και γραφείο στο Παρίσι, προκειμένου να ερευνήσει την ευρωπαϊκή αγορά.

Ο Άλφρεντ Α. Πόουπ

Η μόνη εταιρεία που ήταν τότε σε θέση να αναλάβει μια τέτοια παραγωγή ήταν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής ποδηλάτων στην Αμερική, η Pope Manufacturing, στο Χάρτφορντ. Ο πρόεδρός της, Άλφρεντ Α. Πόουπ, είχε μόλις αρχίσει να κατασκευάζει ηλεκτρικά αυτοκίνητα με την επωνυμία Columbia.

Ένωσε τις δυνάμεις του με την EVC για να σχηματίσουν την Columbia and Electric Vehicle. Η εταιρεία έλαβε την πρώτη της παραγγελία για 200 ταξί, την οποία σύντομα θα ακολούθησαν άλλα 1.600. Μέχρι το τέλος του 1899, η Columbia ήταν – έστω για λίγο- ο μεγαλύτερος κατασκευαστής αυτοκινήτων στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η υπηρεσία ηλεκτρικών οχημάτων που εγκαινίασαν οι Μόρις και Σαλόμ είχε γίνει η μεγαλύτερη εταιρεία αυτοκινήτων της εποχής της. Στο αποκορύφωμά της, η Electric Vehicle Company ήταν τόσο ο μεγαλύτερος κατασκευαστής οχημάτων όσο και ο μεγαλύτερος ιδιοκτήτης και διαχειριστής ηλεκτροκίνητων οχημάτων στις Ηνωμένες Πολιτείες. Η παρακμή, ωστόσο, θα ερχόταν γρήγορα.

Το τέλος της κούρσας

Στη Νέα Υόρκη, η υπηρεσία ηλεκτρικών ταξί φάνηκε να αποδίδει, αλλά σε άλλες αγορές η κακή διαχείριση και η έλλειψη υποδομών διέκοψαν τη λειτουργία της εταιρείας.

Η φούσκα έσκασε το 1901, με την πτώχευση της θυγατρικής εταιρείας του Σικάγο, ενώ υπήρχαν υποψίες για χρηματιστηριακές απάτες γύρω από την EVC, με το παρατσούκλι Lead Cab Trust. Τα ταξί της Νέας Υόρκης επιβίωσαν από την κατρακύλα, αλλά η Electric Vehicle Company δεν μπόρεσε να ανανεώσει τον στόλο της. Η εταιρεία εξαφανίστηκε το 1907.

Τα βενζινοκίνητα αυτοκίνητα ανέλαβαν τότε τον πρώτο ρόλο,  σε όλο το οδικό δίκτυο. Η ανακάλυψη των μεγάλων πετρελαιοπηγών του Τέξας, το 1901, η μεγάλης κλίμακας κατασκευή του μοντέλου Τ της Ford το 1908 και η εισαγωγή της ηλεκτρικής μίζας το 1912 καταδίκασαν το ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Η Columbia and Electric Vehicle, που μετονομάστηκε σε Columbia Motor Car το 1908, εξαγοράστηκε το 1910 από την United States Motor, η οποία χρεοκόπησε το 1912. Την ίδια χρονιά, ενώ ένα μικρό ηλεκτρικό αυτοκίνητο κόστιζε 1.750 δολάρια, κάποιος θα μπορούσε να αγοράσει ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο με 650 δολάρια.

Από την όλη περιπέτεια, μόνο η ηλεκτρική μπαταρία αποθήκευσης έχει επιβιώσει μέχρι σήμερα, με την ονομασία Exide. Κατά ειρωνεία της τύχης, αυτό ήταν το όνομα που δόθηκε το 1900 στην μπαταρία που σχεδιάστηκε ειδικά για την υπηρεσία ηλεκτρικών ταξί της Νέας Υόρκης.