Uber: Η κερδοφορία που ανακοίνωσε η εταιρεία για πρώτη φορά φέτος είναι απλώς μετατόπιση του πλούτου από τους εργαζόμενους στους μετόχους της, σύμφωνα με κορυφαίο αναλυτή
Ο Xιούμπερτ Χόραν, ειδικός στα οικονομικά των μεταφορών, είναι ίσως ο καλύτερος αναλυτής της Uber και η τελευταία του ανάλυση για την αμερικανική εταιρία εκδόθηκε μετά την ανακοίνωσή της, στα τέλη Ιουλίου, ότι για πρώτη φορά στην ιστορία της πραγματοποίησε κέρδη για το δεύτερο οικονομικό τρίμηνο του 2023.
Ο Χόραν ανέλυσε τα οικονομικά στοιχεία της Uber και διαπίστωσε ότι η εταιρεία εξακολουθεί να μην είναι πραγματικά κερδοφόρα εξαιτίας των δραστηριοτήτων της. Μπόρεσε να ανακοινώσει κέρδη λόγω ενός οικονομικού κέρδους 386 εκατ. δολαρίων από τις συμμετοχές της στις Didi, Grab και Aurora. Παρ\’ όλα αυτά, η Uber είναι λίγο πολύ ισοσκελισμένη τώρα στον πυρήνα της επιχειρηματικής δραστηριότητας, και αυτό αποτελεί σημαντική αλλαγή. Η βελτίωση των καθαρών κερδών κατά 932 εκατ. δολάρια και η αύξηση κατά 11,4% του καθαρού περιθωρίου κέρδους της σε ετήσια βάση αποτελούν μεγάλη πρόοδο για την καλιφορνέζικη εταιρεία και ικανότητά της να δημιουργεί αποδόσεις. Το ερώτημα είναι, πώς τα κατάφεραν;
Και εδώ είναι που η ανάλυση γίνεται ενδιαφέρουσα. Ο Χόραν εντοπίζει τρεις παράγοντες που παίζουν ρόλο:
Πρώτον, ο διευθύνων σύμβουλος Ντάρα Χοσροβσάχι τερμάτισε τις προσπάθειες της εταιρείας να είναι η Uber κάτι περισσότερο από ένα ταξί και εταιρεία παράδοσης φαγητού μέσω εφαρμογής. Πούλησε το τμήμα τεχνολογίας αυτόνομων οχημάτων της, το οποίο κατανάλωνε μετρητά με μικρή προοπτική απόδοσης. Το όνειρο των αυτόνομων ιπτάμενων Uber θα πρέπει να περιμένει. Αποχώρησε επίσης από αγορές όπου δεν υπήρχε καμία πιθανότητα η εταιρεία του να είναι κερδοφόρα. Αυτές οι περικοπές κόστους εξοικονόμησαν πολύτιμα δολάρια.
Δεύτερον, η Uber έχει κάνει πίσω στην προσπάθειά της να είναι μια υπηρεσία αστικού ταξί για όλους, περιορίζοντας την εστίασή της σε περιοχές «με την πιο μεγάλη ζήτηση», καθώς περιοχές των πόλεων στις οποίες είναι δύσκολο να φτάσει κανείς και με λίγους πελάτες είναι εγγενώς ζημιογόνες. Επίσης, μια πιο περιορισμένη εστίαση στις υπηρεσίες σημαίνει ότι ο (απλήρωτος για τους οδηγούς) χρόνος αναμονής μειώνεται, πράγμα που σημαίνει ότι «το συνολικό δυναμικό εσόδων (Uber συν οδηγός) είναι υψηλότερο.
Τέλος -και το πιο σημαντικό- η Uber αύξησε μαζικά το ποσοστό της προμήθειας που εισπράττει σε κάθε διαδρομή: όσο υψηλότερο είναι το ποσοστό που παίρνει η Uber, τόσο χαμηλότερη είναι η αμοιβή του οδηγού. Στο αποκορύφωμα της πανδημίας, το 2020 και το 2021, όταν η Uber αντιμετώπιζε σοβαρή έλλειψη οδηγών, το ποσοστό προμήθειας μειώθηκε στο 20%, ακόμη και στο 19%. Το 2022 και το πρώτο εξάμηνο του 2023 ανέρχεται κατά μέσον όρο στο 28%.
Πώς κατάφερε όμως η Uber να αυξήσει τον ρυθμό εκμετάλλευσης; Ο Χόραν διαπιστώνει ότι «η αποσύνδεση των ναύλων των επιβατών και της αποζημίωσης των οδηγών ήταν ένας από τους κύριους παράγοντες μετατόπισης αυτού του πλούτου από τους εργαζόμενους στην εταιρεία». Πρόκειται για το μισθολογικό σύστημα «δυναμικής τιμολόγησης», το οποίο η καθηγήτρια Βίνα Ντουμπάλ έχει ονομάσει «αλγοριθμικές μισθολογικές διακρίσεις». Χρησιμοποιώντας τον τρομακτικό όγκο των προσωπικών δεδομένων που έχει συγκεντρώσει η Uber για τους οδηγούς και τους πελάτες, μπορεί να εξατομικεύει τις τιμές για τον καθένα, ώστε να βρίσκει αυτό που ένα πρώην στέλεχος της Uber αποκάλεσε «έσοδα». «Η Uber απλά βρήκε πώς να μεταφέρει πάνω από 1 δισ. δολάρια σε έσοδα ανά τρίμηνο από τους οδηγούς της στους μετόχους της», εξηγεί ο Χόραν.
Ο ίδιος διαπιστώνει ότι το 6%-7% της βελτίωσης του καθαρού περιθωρίου κέρδους της Uber προέρχεται από έναν συνδυασμό αλγοριθμικών μισθολογικών διακρίσεων και του περιορισμού των υπηρεσιών της σε περιοχές με υψηλή ζήτηση. Το υπόλοιπο προέρχεται από την περικοπή των καινοτομιών και την απόσυρσή της από χώρες όπου το μερίδιο αγοράς της ήταν αδύναμο.
Και αυτό είναι το ζουμί όσον αφορά τις προοπτικές της Uber, καθώς ο Χόραν υποστηρίζει ότι αυτό το σύστημα δεν είναι βιώσιμο. Πρόκειται για «εφάπαξ βελτιώσεις» στην αποδοτικότητα ή, στην περίπτωση του ποσοστού προμήθειας, μια αύξηση του ρυθμού εκμετάλλευσης που δεν μπορεί να συνεχιστεί, πολύ περισσότερο αν η εταιρεία θέλει να κρατήσει τους οδηγούς της. Υπάρχουν επίσης όρια για τους πελάτες: η αύξηση των ναύλων οδήγησε στη μείωση της πελατειακής βάσης της Uber, καθώς οι τιμές της είναι ήδη σημαντικά υψηλότερες από τα παραδοσιακά ταξί σε πολλά μέρη.
Εάν ο Χόραν έχει δίκιο σχετικά με τους οδηγούς της Uber, τα βελτιωμένα οικονομικά της και τα όριά τους, οι επενδυτές που είχαν ρίξει 18 δισ. δολάρια στην εταιρεία μέχρι το 2018 θα χάσουν χρήματα. Ο Χόραν εκτιμά ότι πολλοί από αυτούς που επένδυσαν στην Uber σύντομα θα καταλάβουν ότι στη βιασύνη του για κερδοφορία, ο Χοσροβσάχι εγκατέλειψε το «αφήγημα» που πούλησε η Uber, ότι «χρησιμοποιεί καινοτόμες τεχνολογίες για να διαταράξει παρωχημένες βιομηχανίες».
«Η Uber έχει εγκαταλείψει όλα όσα έκαναν την αγορά να την υποστηρίξει με ενθουσιασμό δέκα χρόνια πριν», υποστηρίζει ο Χόραν. «Σήμερα είναι απλώς μια πολύ πιο δαπανηρή εκδοχή των παραδοσιακών επιχειρήσεων που η ίδια συκοφαντούσε ως \”κακό καρτέλ ταξί».
Η ανάλυση του Χορν ρίχνει ένα πολύ διαφορετικό φως στο πρώτο κερδοφόρο τρίμηνο της Uber, το οποίο παρουσιάστηκε από τον Χοσροβσάχι ως «σημαντική στιγμή». Ο χρόνος θα δείξει ποιος έχει δίκιο.
