Τα ταξί χωρίς οδηγούς κατακτούν την Κίνα, στη Γερμανία υπάρχει σκεπτικισμός
Αν ένας κάτοικος της περιοχής Γιζουάνγκ του Πεκίνου θέλει να μετακινηθεί, μπορεί πλέον να παραγγείλει ένα αυτόνομο ταξί χωρίς οδηγό.
Όσον αφορά την τιμή, μια διαδρομή περίπου 8,4 χιλιομέτρων διατίθεται με κάτι περισσότερο από 11 γουάν, δηλαδή περίπου 1,40 ευρώ. Οι πάροχοι ρομποταξί προσφέρουν εκπτώσεις στην ήδη φθηνή αγορά υπηρεσιών οδήγησης και θέλουν να έχουν το προβάδισμα.
Ωστόσο, το τιμόνι στο ηλεκτρικό αυτοκίνητο, το οποίο γυρίζει σχεδόν μαγικά, θέλει λίγο χρόνο για να το συνηθίσει κανείς. Σε αντίθεση με τους άλλους χρήστες του δρόμου, το αυτοκίνητο τηρεί στωικά τα καθορισμένα 50 χιλιόμετρα ανά ώρα. Και στον παραμικρό κίνδυνο, ο υπολογιστής φρενάρει απάνθρωπα γρήγορα.
Περισσότερες από 30 πόλεις στην Κίνα έχουν εκδώσει άδειες δοκιμής για αυτόνομη οδήγηση. Στο Πεκίνο, ωστόσο, εξακολουθεί να υπάρχει ένας άνθρωπος στη θέση του οδηγού που μπορεί να πιάσει το τιμόνι σε περίπτωση ανάγκης. Η Γουχάν στην κεντρική Κίνα, η οποία έγινε διάσημη λόγω της πανδημίας, είναι ήδη πιο μπροστά: εκεί, τα περίπου 100 ταξί της Apollo Go κινούνται ήδη χωρίς επιτήρηση. Πίσω από τον πάροχο βρίσκεται ο τεχνολογικός γίγαντας Baidu (το αντίστοιχο της Google στην Κίνα). Το ταξί μπορεί να κληθεί μέσω εφαρμογής για κινητά τηλέφωνα. Για να ανοίξει την πίσω πόρτα ο επιβάτης σκανάρει έναν κωδικό. Στο εσωτερικό, εισάγει ένα pin που έχει λάβει προηγουμένως με SMS και το όχημα ξεκινάει.
Στο Πεκίνο, με τους έξι κόμβους αυτοκινητόδρομων και τους συχνά μποτιλιαρισμένους δρόμους, τα ρομποταξί επιτρέπεται προς το παρόν να κυκλοφορούν μόνο σε ορισμένες περιοχές μακριά από το κέντρο. Αλλά κάποιοι οδηγοί ταξί ήδη ανησυχούν: «Αν ένας διανομέας δεν οδηγεί το σκούτερ στο μέσον της λωρίδας, το ρομποταξί δεν μπορεί να το χειριστεί», λέει ο κ. Λι, ο οποίος εργάζεται για μία από τις πολλές κινεζικές υπηρεσίες οδήγησης που μοιάζουν με την Uber. «Οι οδικές συνθήκες γίνονται απλώς πολύ περίπλοκες», καθώς τα ρομποταξί συχνά επιβραδύνουν ή φρενάρουν χωρίς λόγο.
Στη Γερμανία, οι κινεζικές συνθήκες στον κλάδο των ταξί εξακολουθούν να είναι εικόνες από το μέλλον. Το νομικό πλαίσιο στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας είναι αυστηρότερο και απαιτεί υψηλό επίπεδο ασφάλειας των συστημάτων, λέει ο Φίλιπ Κούπφερσμιντ της εταιρείας συμβούλων διαχείρισης Accenture. «Από την άλλη πλευρά, υπάρχει επίσης μεγαλύτερος σκεπτικισμός και απροθυμία εκ μέρους των καταναλωτών απέναντι στην αυτόνομη οδήγηση στη Γερμανία», διευκρινίζει.
Δεν αποτελεί έκπληξη, σύμφωνα με τον Πέδρο Πασέκο, αναλυτή αυτοκινήτων στην εταιρεία ερευνών αγοράς Gartner, ότι στη Γερμανία δραστηριοποιούνται πολύ λιγότερες εταιρείες στον τομέα αυτό. Μέχρι στιγμής, τα ηλεκτρικά λεωφορεία της Volkswagen κινούνται στους δρόμους του Μονάχου ή του Αμβούργου σε συνεργασία με την εταιρεία λογισμικού Mobileye – αλλά σε δοκιμαστική λειτουργία. Στο Αμβούργο, οι πελάτες πιθανόν από εφέτος θα μπορούν να πραγματοποιούν δοκιμαστικές διαδρομές με αυτό.
Σύμφωνα με τον Πέτερ Φιντλ, εμπειρογνώμονα του κλάδου και αντιπρόεδρο Τεχνολογίας και Καινοτομίας της Capgemini Engineering, η Γερμανία συμμετείχε σημαντικά στην ανάπτυξη της αυτόνομης οδήγησης από τη δεκαετία του 1980. Στην Κίνα και τις ΗΠΑ, οι κατασκευαστές προτίμησαν να στοχεύσουν στην επίτευξη της πλήρως αυτοματοποιημένης λειτουργίας. Στη Γερμανία, οι κατασκευαστές επέλεξαν την «εξελικτική προσέγγιση», λέει ο Φιντλ – δηλαδή την περαιτέρω ανάπτυξη των υφιστάμενων συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης.
Τι μπορούν λοιπόν να περιμένουν οι καταναλωτές στη Γερμανία από την τεχνολογία; Ο Κούπφερσμιντ αναμένει σταδιακή εισαγωγή και επέκταση του πεδίου εφαρμογής των αυτόνομων συστημάτων. Τα αυτοκίνητα θα εξακολουθούν να παρακολουθούνται και να συνοδεύονται κατά κύριο λόγο από άνθρωπο ή από τηλεχειριστήριο. Ωστόσο, δεν είναι σαφές αν η τεχνολογία θα λειτουργήσει ποτέ στο επίπεδο 5, αυτό της απόλυτης αυτονομίας.
Ο νομοθέτης είχε ήδη δημιουργήσει τη νομική βάση. Για παράδειγμα, ένα αυτόνομο λεωφορείο μπορεί να λειτουργεί σε καθορισμένους και εγκεκριμένους χώρους, όπως ένα εκθεσιακό κέντρο. Για τους μεγάλους κατασκευαστές, όπως η BMW, η Mercedes και η Volkswagen, η αυτόνομη οδήγηση αποτελεί ήδη ζήτημα προς εξέταση. Ωστόσο, το επίπεδο 5 είναι μάλλον μακριά. Πολλοί Γερμανοί όμως ήδη χρησιμοποιούν λειτουργίες επιπέδου 2, όπως το σύστημα αυτόματης στάθμευσης.
