Λουξεμβούργο: Καταστροφικό το νομοσχέδιο της κυβέρνησης για τις επιβατικές μεταφορές – στοχεύει στην απορρύθμιση των ταξί
Η ιδέα δεν είναι νέα: να αφεθεί η διαχείριση της μεταφοράς προσώπων μέσω εφαρμογών στην ελεύθερη αγορά. Παρόμοια σχέδια απορρύθμισης εφαρμόστηκαν πριν από χρόνια σε σκανδιναβικές χώρες, αλλά οι συνέπειες ήταν τόσο καταστροφικές που η Φινλανδία και άλλες χώρες επανέφεραν κανονισμούς μετά από αντιδράσεις του κλάδου των ταξί.
Στο Λουξεμβούργο φαίνεται ότι δεν έχουν λάβει υπόψη αυτά τα παραδείγματα και επιμένουν στην απορρύθμιση. Πριν από δύο εβδομάδες, η υπουργός Κινητικότητας και Δημοσίων Έργων του, Γιουρίκο Μπάκες, παρουσίασε ένα νομοσχέδιο για τον εκσυγχρονισμό του νομικού πλαισίου για τον κλάδο των ταξί και των ιδιωτικών οχημάτων μεταφοράς με οδηγό (VLC). Σύμφωνα με το υπουργείο, το νομοσχέδιο στοχεύει στη βελτιστοποίηση του κλάδου της αμειβόμενης περιστασιακής μεταφοράς προσώπων, που περιλαμβάνει τόσο τα ταξί όσο και τα VLC, και στην εναρμόνιση του υπάρχοντος νομικού πλαισίου. Το νομοσχέδιο θα παρουσιαστεί σύντομα στο Κοινοβούλιο του Λουξεμβούργου.
Η πρωτοβουλία αυτή αποσκοπεί στην υποστήριξη της ανάπτυξης του κλάδου, που χαρακτηρίζεται από την ψηφιοποίηση, την εμφάνιση νέων παικτών και την αυξανόμενη ζήτηση από πελάτες και επαγγελματίες για ευέλικτες και διαθέσιμες υπηρεσίες, διαφάνεια τιμών και ποιοτικές προσφορές υπηρεσιών. Με την εφαρμογή του θα θεσπιστεί ένα πλαφόν στον αριθμό αδειών ταξί και VLC μέχρι το 2030, με σταδιακή αύξηση των αδειών ταξί, ώστε να δημιουργηθεί μεγαλύτερη προσφορά.
«Καταστροφικό» χαρακτηρίζει το νομοσχέδιο ο επιχειρηματίας ταξί και εκπρόσωπος της Ένωσης Ταξί του Λουξεμβούργου, Ολιβιέ Γκαλέ. Ο Γκαλέ διευθύνει την Taxis Colux, μια από τις μεγαλύτερες εταιρείες ταξί στην πόλη και τη χώρα του Λουξεμβούργου με 65 οχήματα. Ηγείται επίσης ενός από τα δύο κέντρα ταξί στο Λουξεμβούργο, με στόλο περίπου 250 ταξί. Ο αντίπαλος του Γκαλέ είναι ο επιχειρηματίας λεωφορείων Εμίλ Βέμπερ, ο οποίος έφερε την Uber στο Λουξεμβούργο. Ο Βέμπερ ηγείται του δεύτερου κέντρου ταξί με περίπου 150 οχήματα και εκπροσωπεί κυρίως τα συμφέροντα των πλατφορμών και όχι των επιχειρήσεων. Επειδή οι δημόσιες συγκοινωνίες στο Λουξεμβούργο είναι δωρεάν, ο Βέμπερ και άλλοι επιχειρηματίες λεωφορείων επιδοτούνται από το κράτος για τις υπηρεσίες τους. Αυτό του αρκεί για να επικεντρωθεί στην Uber και να εξετάσει μια διαφορετική κατεύθυνση για το επάγγελμα των ταξί στο Λουξεμβούργο.
Πριν ο Γκαλέ σχολιάσει τις διάφορες προτάσεις της υπουργού, αναρωτιέται γιατί ο κλάδος των ταξί δεν συμμετείχε σε καμία διαβούλευση ούτε ενημερώθηκε εκ των προτέρων για την τελική μορφή του νομοσχεδίου. «Το διάβασα στην εφημερίδα και έμεινα έκπληκτος», λέει ο επιχειρηματίας, του οποίου ο στόλος καλύπτει κυρίως τον επιχειρηματικό τομέα κατά 75%, με το 25% να αφορά ιδιωτικές διαδρομές.
Το υπουργείο το βλέπει διαφορετικά: «Τα αποτελέσματα των εργασιών που οδήγησαν σε αυτό το σχέδιο νόμου βασίζονται σε μια ανοιχτή διαβούλευση όλων των εμπλεκόμενων, συμπεριλαμβανομένου του συνδέσμου ταξί, του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου, του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Λεωφορείων του Λουξεμβούργου (FLEAA), των συνδικάτων, των μεσαζόντων κρατήσεων και των αρμόδιων δημόσιων διοικήσεων.» Ήταν πράγματι έτσι; Ο Γκαλέ καταγγέλλει ότι ο κλάδος των ταξί είχε ελάχιστες επαφές με το υπουργείο. «Στόχος της υπουργού είναι να κάνει τα ταξί φθηνότερα. Αλλά όταν τη ρώτησα πόσο φθηνά πρέπει να είναι, δεν πήρα απάντηση», λέει.
Σύμφωνα με το υπουργείο, η μεταρρύθμιση στοχεύει στη βελτιστοποίηση και τη σημαντική μετάλλαξη ενός κλάδου που χρειάζεται αναδιάρθρωση προσαρμοσμένη στη σημερινή κοινωνία. Επτά κύριοι στόχοι βρίσκονται στο επίκεντρο: εκσυγχρονισμός και εναρμόνιση του νομικού πλαισίου, κίνητρα για μείωση τιμών μέσω προώθησης του ανταγωνισμού, διασφάλιση διαφάνειας και ενίσχυση της προστασίας των πελατών, βελτίωση της ποιότητας των υπηρεσιών, προώθηση της οικολογικής μετάβασης, απλοποίηση των διοικητικών διαδικασιών και προώθηση τεχνολογικών καινοτομιών. Για την επίτευξη αυτών των στόχων, προτάθηκαν δέκα μέτρα: επέκταση του νομικού πλαισίου στα οχήματα με οδηγό (VLC ή πλατφόρμες ταξί), κατάργηση γεωγραφικών ζωνών, μεταβατική ρύθμιση για τον αριθμητικό περιορισμό και σταδιακή απελευθέρωση, εναρμόνιση και διαφάνεια της τιμολόγησης, ψηφιοποίηση των διοικητικών διαδικασιών, ενίσχυση της εκπαίδευσης των οδηγών, ρύθμιση των μεσαζόντων κρατήσεων, προστασία πελατών και διαχείριση καταγγελιών, περιβαλλοντικά κίνητρα και άδειες για επιστημονικές δοκιμές.
Στα μέσα ενημέρωσης του Λουξεμβούργου, η υπουργός τόνισε ότι με το άνοιγμα της αγοράς ταξί και τον εντονότερο ανταγωνισμό οι ναύλοι θα μειωθούν. Ωστόσο, διατυπώνονται επιφυλάξεις. Σε ένα κύριο άρθρο σε εφημερίδα του Λουξεμβούργου, ο συντάκτης εκφράζει τις αμφιβολίες του ήδη από τον τίτλο: «Βελτίωση της κινητικότητας, περισσότερες προσφορές; Στοιχηματίζω ότι έτσι δεν θα γίνει φθηνότερο το ταξί.» Όλοι γνωρίζουν ότι οι προσφορά περισσότερων διαδρομών και η διεύρυνση των επιλογών δεν οδήγησε ποτέ σε πραγματική μείωση τιμών για τους καταναλωτές.
Ο Ολιβιέ Γκαλέ το αποδεικνύει με επιστημονικές μελέτες: «Το 2007, το Υπουργείο Οικονομίας ανέθεσε στην Ernst & Young να εξετάσει λεπτομερώς την οικονομική δομή του κλάδου των ταξί στο Λουξεμβούργο. Εμείς, οι επιχειρήσεις ταξί, δώσαμε στον ελεγκτή όλα τα δεδομένα μας, τα οποία συγκρίθηκαν με τα δικά τους οικονομικά δεδομένα. Σε δύο αναλύσεις προέκυψε ότι η δομή των τιμών του κλάδου των ταξί ήταν σωστή. Το ίδιο κάναμε το 2024 -παραδώσαμε τα στοιχεία στην κ. Μπάκες- αλλά δεν υπήρξε καμία αντίδραση».
Ακόμη και εδώ, το υπουργείο εμμένει στην παλιά πίστη του φιλελευθερισμού: «Χάρη στις νέες αρχές τιμολόγησης (που ούτως ή άλλως δεν είναι καθορισμένες στο Λουξεμβούργο), η αυξημένη διαφάνεια θα ωφελήσει τους πελάτες. Επιπλέον, η ρυθμιζόμενη απελευθέρωση του κλάδου για τους μεσολαβητές κρατήσεων όχι μόνο θα ενισχύσει τον ανταγωνισμό, αλλά θα διευρύνει και τις επιλογές για τους καταναλωτές, παρέχοντας κίνητρα για μείωση των ναύλων». Ο Γκαλέ αντικρούει τα επιχειρήματα: «Η διαφάνεια για τον πελάτη υπάρχει ήδη: ένδειξη της τιμής, ελεύθερη επιλογή ταξί στους σταθμούς, ευρωπαϊκές εφαρμογές μεσολάβησης που προσφέρουν ακόμη και σταθερές τιμές και πολλά άλλα».
Σε μια αγορά ταξί με το πολύ 550 ταξί (το Λουξεμβούργο έχει πληθυσμό 677.777 κατοίκων), ο Γκαλέ εκτιμά ότι μόνο 250 ταξί είναι τακτικά σε λειτουργία, τονίζοντας ότι «κι αυτά ακόμη είναι πάρα πολλά». Ανησυχεί ιδιαίτερα επίσης για τους εδαφικούς περιορισμούς. Στο νομοσχέδιο, οι ζώνες ταξί στη χώρα καταργούνται. Έτσι, το Λουξεμβούργο γίνεται μία ζώνη ταξί, με καταστροφικές συνέπειες για την πρωτεύουσα: «Οι επιχειρηματίες ταξί στο Ες σιρ Αλζέτ ή το Ντιεκίρχ δεν θα παραμένουν πλέον στην περιοχή τους, αλλά θα έρχονται στο γεμάτο αεροδρόμιο ή στην πόλη του Λουξεμβούργου. Η τοπική μεταφορά δεν θα υπάρχει πια», λέει.
Επιπροσθέτως, το νομοσχέδιο έρχεται σε αντίθεση με τους ίδιους τους στόχους της υπουργού: «Βάση των συζητήσεων και των διαπραγματεύσεων ήταν η τήρηση της εργατικής νομοθεσίας και η διατήρηση των κοινωνικών παροχών. Για μένα, αυτό ήταν μια ουσιαστική και αδιαπραγμάτευτη προϋπόθεση για μια μεταρρύθμιση προς το συμφέρον του κλάδου και των πελατών του», δήλωσε η Μπάκες. Ωστόσο, όποιος παρουσιάζει ένα σχέδιο που στοχεύει στο να κάνει τα ταξί φθηνότερα, πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι αυτό μπορεί να επιτευχθεί μόνο μέσω χαμηλότερων μισθών και μειωμένων κοινωνικών παροχών. «Ήδη τώρα, ο αριθμός των “ανεπίσημων” οδηγών ταξί χωρίς άδειες, που πληρώνονται μαύρα, αυξάνεται», σχολιάζει ο Γκαλέ. «Υπάρχει λιγότερος έλεγχος, τόσο στον κλάδο των ταξί όσο και στις πλατφόρμες. Επιπλέον, μπορεί κάποιος να αποκτήσει εύκολα εμπορική άδεια χωρίς καμία εξέταση. Πώς μπορούν να τηρηθούν οι νόμοι, αν ο επιχειρηματίας δεν έχει ιδέα; Θα γίνει όπως στη Γερμανία. Εταιρείες ανοίγουν και κλείνουν μετά από τρία χρόνια. Και την επόμενη μέρα ανοίγει μια νέα εταιρεία. Κατά τη διάρκεια αυτών των τριών ετών, ο επιχειρηματίας μπορεί να προσλάβει όσους θέλει, χωρίς να σέβεται τις κοινωνικές και φορολογικές υποχρεώσεις. Υπάρχουν ήδη επιχειρηματίες με δύο άδειες, αλλά χωρίς κάρτα οδηγού ή οδηγούς. Είναι το άνοιγμα στη μαύρη εργασία υπέρ της Uber και άλλων. Τέτοιοι “ληστές” θα αναβαθμίσουν τον κλάδο των ταξί;».
