Mαδρίτη: Η ενεργειακή μετάβαση είναι πρόκληση για όλα τα συνεργεία ταξί

Η ενεργειακή μετάβαση στον τομέα του ταξί έχει άμεσο αντίκτυπο και στα συνεργεία που συνεργάζονται με τον κλάδο. Ο συνεταιρισμός ταξί της Μαδρίτης προσαρμόζεται εδώ και αρκετά χρόνια για να προσαρμοστεί σε αυτές τις αλλαγές, όπως εξηγεί στην Gaceta del Taxi ο Κάρλος Πλάζα, ο οποίος είναι αρχιμηχανικός του συνεργείου, τονίζοντας ότι αυτά είναι ζωτικής σημασίας για την ομαλή λειτουργία μιας βιομηχανίας με ετήσιο κύκλο εργασιών εκατομμυρίων.

Πώς έχει αλλάξει μηχανικά ο τομέας τα τελευταία χρόνια;

Ως μηχανικός, από το ξεκίνημά μου ως υπεύθυνος στην παλιά αντιπροσωπεία του Πόρτο πριν από είκοσι χρόνια, έχω παρακολουθήσει τη μετάβαση από το ντίζελ στα υβριδικά και τα τελευταία δύο χρόνια έχω δει επίσης την αναγέννηση του φυσικού αερίου και την είσοδο στην αγορά του ηλεκτρικού ταξί. Αυτή η μετάβαση ήταν μια πρόκληση για όλα τα συνεργεία γενικά, γιατί όλοι έπρεπε να προσαρμοστούμε και να εκπαιδεύσουμε το προσωπικό μας – σε μεγαλύτερο ή μικρότερο βαθμό. Ιδιαίτερα στον συνεταιρισμό, λόγω του προφίλ της ηλικίας και της παλαιότητας του εργατικού δυναμικού, ήταν πιο περίπλοκο. Ως αποτέλεσμα, στα τμήματα ηλεκτρικής ενέργειας και μηχανολογίας, ήρθαν περισσότερα νέα πρόσωπα.

Το θέμα του υγραερίου δεν είναι κάτι καινούργιο. Τη δεκαετία του ’80 υπήρχαν ήδη πολλά ταξί που κινούνταν με υγραέριο…

Αυτό είναι αλήθεια. Αλλά με την εμφάνιση των πετρελαιοκίνητων οχημάτων με άμεσο ψεκασμό και τη χαμηλή τιμή του ντίζελ, από τα τέλη της δεκαετίας του ’90 και μέχρι το 2010 το 90% του στόλου ήταν πετρελαιοκίνητα οχήματα. Με την εμφάνιση των υβριδικών οχημάτων, την απαγόρευση του ντίζελ για τα ταξί και την εξίσωση της τιμής μεταξύ βενζίνης και ντίζελ, ο στόλος μεταλλάχθηκε σταδιακά, κυρίως προς τα σημερινά υβριδικά οχήματα. Πρόσφατα και, κυρίως, μετά την έναρξη της σύγκρουσης στην Ουκρανία, οι τιμές της βενζίνης και του ντίζελ εκτοξεύτηκαν στα ύψη, με αποτέλεσμα οι κάτοχοι αδειών τέτοιων οχημάτων να αρχίσουν να επιλέγουν τη μετατροπή τους σε υγραέριο. Στην περίπτωση της βενζίνης, μειώνουν τον λογαριασμό τους κατά 40% περίπου. Στην περίπτωση του ντίζελ, η οικονομική εξοικονόμηση δεν είναι μεγάλη, μειώνονται όμως σημαντικά οι εκπομπές ρύπων.

Όσον αφορά αυτή την τεχνολογία πριν από 40 χρόνια, ναι, υπήρχε, αλλά στην αυτοκινητοβιομηχανία 40 χρόνια είναι πολλά και ο σημερινός εξοπλισμός υγραερίου έχει ελάχιστη σχέση με αυτά. Ενσωματώνει έναν προγραμματισμό που διαχειρίζεται την έγχυση του φυσικού αερίου και της βενζίνης προκειμένου να βελτιστοποιηθεί η απόδοση του κινητήρα.

Ένα από τα πλεονεκτήματα του υγραερίου είναι η εξοικονόμηση καυσίμων…

Έτσι είναι, με το υγραέριο κίνησης οποιουδήποτε πρατηρίου καυσίμων. Παρότι το υγραέριο έχει ελαφρώς μικρότερη απόδοση σε λίτρα, από την κατανάλωση βενζίνης με τιμή 1,55 ευρώ το λίτρο, περνάμε στην κατανάλωση υγραερίου με 0,95ευρώ/λίτρο.

Οι μετατροπές των κινητήρων ενέχουν κινδύνους;

Στην πραγματικότητα, όλα τα οχήματα που κινούνται με υγραέριο, με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, έχουν μετατραπεί. Ανάλογα με τη χρονική στιγμή που εγκαταστάθηκε ο εξοπλισμός υγραερίου, υπάρχουν τρεις τύποι μετατροπής: Ο πρώτος γίνεται κατά την κατασκευή του οχήματος, στη γραμμή συναρμολόγησης της μάρκας. Κάτι που πρακτικά δεν υφίσταται, διότι συνήθως δεν είναι κερδοφόρο για τη μάρκα να τροποποιήσει τη γραμμή συναρμολόγησης για ένα όχημα του οποίου οι πωλήσεις είναι σχετικά μικρές. Ο δεύτερος περιλαμβάνει οχήματα που έχουν σχεδιαστεί για την εγκατάσταση υγραερίου, δίνονται σε εξωτερικούς συνεργάτες για την εγκατάσταση του εξοπλισμού και επιστρέφουν στον κατασκευαστή του οχήματος, ώστε να εισαχθούν στην εμπορική διανομή. Σε αυτές τις περιπτώσεις το αρχικό τεχνικό δελτίο του οχήματος περιλαμβάνει ήδη το υγραέριο ως καύσιμο όταν αγοράζεται καινούργιο. Ο τρίτος τύπος είναι οι μετατροπές που κάνουμε στα ιδιωτικά συνεργεία. Δηλαδή, το όχημα βγαίνει αρχικά με βενζίνη και μετατρέπεται σε υγραέριο σε εξωτερικό συνεργείο και στη συνέχεια πρέπει να νομιμοποιηθεί στα κέντρα τεχνικού ελέγχου με την αναγραφή αυτής της αλλαγής στο τεχνικό δελτίο. Στον συνεταιρισμό μας, η εγκατάσταση ενός εξοπλισμού υγραερίου Prins κοστίζει 1.250 ευρώ και μπορεί να αποπληρωθεί σε τέσσερα χρόνια, χωρίς τόκους. Είναι πραγματικά απλό: ο ενδιαφερόμενος στέλνει ένα email επισυνάπτοντας φωτογραφίες άδειας, τεχνικό δελτίο και άδεια κυκλοφορίας και λαμβάνει απάντηση με ραντεβού για την πρώτη διαθέσιμη ελεύθερη ημέρα.

Από την εμπειρία μας, τίποτα δεν θα συμβεί στον κινητήρα που δεν θα συνέβαινε σε αυτόν χωρίς τη μετατροπή του.

Υπάρχουν και άλλα πλεονεκτήματα;

Μετά την έγκριση του νόμου για την ποιότητα του αέρα, πόλεις όπως η Μαδρίτη είναι υποχρεωμένες να λάβουν μέτρα με στόχο την απαλλαγή της κινητικότητας από τον άνθρακα και οι δημόσιες μεταφορές είναι οι πρώτες που υποχρεούνται να το τηρήσουν. Αυτή η απαλλαγή από τις εκπομπές ρύπων δεν μπορεί να γίνει μόνο με την αντικατάσταση ολόκληρου αυτού του παλαιού στόλου ντίζελ με 100% ηλεκτρικά ή «μηδενικών εκπομπών» οχήματα, διότι η ηλεκτρική κινητικότητα έχει ακόμη δρόμο για να εξελιχθεί. Εκτιμώ ότι τουλάχιστον για τα επόμενα 10 ή 15 χρόνια, τα οχήματα φυσικού αερίου θα χρησιμεύσουν τουλάχιστον ως γέφυρα μεταξύ των δύο τεχνολογιών. Ένα βενζινοκίνητο όχημα εκπέμπει κατά μέσο όρο 2,35 κιλά διοξειδίου του άνθρακα, ενώ ένα όχημα που κινείται με υγραέριο εκπέμπει 1,66 κιλά. Λαμβάνοντας υπόψη ότι ο συνεταιρισμός μετέτρεψε 77 οχήματα το 2022 και 228 το 2023, μόνο σε αυτά τα δύο χρόνια έχει αποφύγει την εκπομπή σχεδόν 1 εκατομμυρίου κιλών διοξειδίου του άνθρακα. Αν λάβουμε υπόψη ότι την ίδια διετία ο συνεταιρισμός προμήθευσε τα μέλη του με σχεδόν 14,5 εκατομμύρια λίτρα υγραερίου, υπολογίζουμε ότι έχουμε εξοικονομήσει σχεδόν 10 εκατ. κιλά διοξειδίου του άνθρακα στον ουρανό της πρωτεύουσας.

Για να δώσουμε μια ιδέα, ολόκληρος ο στόλος των ηλεκτρικών ταξί που υπήρχε στο τέλος του 2023 (505, σύμφωνα με στοιχεία από το Δημοτικό Συμβούλιο) μείωσε τις εκπομπές ρύπων κατά 4,5 εκατ. κιλά στα 7 χρόνια λειτουργίας του, λιγότερο από το μισό της κινητικότητας του συνεταιρισμού μας σε μόλις δύο χρόνια.