IRU: Προσχέδιο έκθεσης για τον έλεγχο των (ψηφιακών) πλατφορμών στην Ευρωπαϊκή Ένωση
Σύμφωνα με τα στοιχεία του 2019[1], περισσότερες από ένα εκατομμύριο επιχειρήσεις της Ευρωπαϊκής Ένωσης χρησιμοποίησαν τις διαδικτυακές πλατφόρμες για να προσεγγίσουν τους πελάτες τους και περίπου το 60% της ιδιωτικής και το 30% της δημόσιας κατανάλωσης αγαθών και υπηρεσιών που σχετίζονται με τη συνολική ψηφιακή οικονομία πραγματοποιήθηκαν μέσω διαδικτυακών διαμεσολαβητών. Κατά τη διάρκεια της πανδημίας COVID-19, οι επιχειρήσεις και οι καταναλωτές βασίστηκαν ακόμη περισσότερο στις υπηρεσίες που παρέχονται από ψηφιακές πλατφόρμες και αυτή η τάση αναμένεται να παρουσιάσει αύξηση. Η τάση της ψηφιοποίησης είναι επίσης πολύ ισχυρή στον τομέα της κινητικότητας, των μεταφορών και της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Οι διαδικτυακές πλατφόρμες είναι βασικοί παράγοντες του ψηφιακού εμπορίου. Η ψηφιοποίηση προσφέρει νέες ευκαιρίες για τη μείωση του κόστους και τον εμπλουτισμό της προσφοράς προϊόντων. Στον τομέα των μεταφορών, τόσο όσον αφορά τα εμπορεύματα όσο και για τις επιβατικές μεταφορές, οι πλατφόρμες έχουν τη δυνατότητα να παράσχουν συγκεκριμένα οφέλη, όπως η ελαχιστοποίηση των κενών διαδρομών, λειτουργικές αποδόσεις που απορρέουν από την αυξημένη χρήση ηλεκτρονικών εγγράφων ελέγχου και απρόσκοπτα διατροπικά ταξίδια.
Παράλληλα, οι πλατφόρμες θέτουν προκλήσεις τόσο στις επιχειρήσεις όσο και στις κυβερνήσεις. Μερικές από τις προκλήσεις για τις επιχειρήσεις περιλαμβάνουν: τη διαχείριση πιθανών αθέμιτων εμπορικών περιβαλλόντων, την απώλεια θέσεων εργασίας, την απώλεια ελέγχου των πελατών, ενδεχόμενη αύξηση του κόστους λόγω της επίδρασης της αποκλειστικότητας της πλατφόρμας σε συνδυασμό με υψηλά τέλη προμήθειας, ακόμη και την παρουσία του οργανωμένου εγκλήματος που ωφελείται από την έλλειψη της εποπτείας. Οι δημόσιες αρχές και οι κυβερνήσεις, από την άλλη, έρχονται αντιμέτωπες με πραγματική ή δυνητική απώλεια ελέγχου σε τομείς ζωτικής σημασίας για την άσκηση των δημόσιων λειτουργιών τους, όπως η κοινωνική ευημερία και η ακεραιότητα των συστημάτων κοινωνικής ασφάλισης ή η επίβλεψη των τοπικών χώρων κινητικότητας.
Χωρίς ένα ενισχυτικό πλαίσιο που θα θέτει σαφείς κανόνες σχετικά με τον έλεγχο της πλατφόρμας, συμπεριλαμβανομένου του αναλογούντος μεριδίου ευθύνης, οι μεταφορείς δεν θα μπορέσουν να ακολουθήσουν τις εξελίξεις και να αποκομίσουν τα οφέλη της ψηφιοποίησης. Με τη σειρά τους, οι δημόσιες αρχές θα χάσουν τον έλεγχο σε τομείς που υπάγονται στην εποπτεία τους, όπως η οργάνωση τοπικών οικοσυστημάτων κινητικότητας.
Τα πρώτα βήματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη ρύθμιση της δραστηριότητας των ψηφιακών πλατφορμών είχαν τον δεδηλωμένο στόχο να διασφαλίσουν την ελεύθερη λειτουργία τους μεταξύ των κρατών μελών (Οδηγία για το Ηλεκτρονικό Εμπόριο – e-Commerce Directive[2]). Στη διάρκεια των τελευταίων 20 ετών οι ψηφιακές πλατφόρμες έχουν ωριμάσει, τα επιχειρηματικά μοντέλα και η δυναμική της αγοράς έχουν αλλάξει και οι προαναφερθείσες προκλήσεις έγιναν προφανείς. Ο Κανονισμός 2019/1150 εισήγαγε μια σειρά ρυθμίσεων για τις διαδικτυακές πλατφόρμες σε περιβάλλον B2B, οι οποίες, κατά την άποψή μας, δεν επαρκούν για την αντισταθμίσουν τις προκλήσεις.
Η πρόσφατη πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη μεταρρύθμιση του καθεστώτος ελέγχου των πλατφορμών, που καθίσταται συγκεκριμένη στο Πακέτο, παρέχει μια ευκαιρία για την επαρκή αντιμετώπιση των προκλήσεων.
Ωστόσο, η IRU θεωρεί ότι το Πακέτο μπορεί να επιτύχει τον στόχο του μόνο με την ενσωμάτωση των παρακάτω αρχών στον DSA και με τη διεύρυνση του πεδίου εφαρμογής του DMA:
- Ο DSA αποσκοπεί στη δημιουργία διαφάνειας και ενός σαφούς πλαισίου ευθύνης για τις ψηφιακές πλατφόρμες. Περιλαμβάνει κανόνες για ψηφιακές υπηρεσίες διαμεσολάβησης, με τις υποχρεώσεις των ψηφιακών παρόχων υπηρεσιών να διαφέρουν ανάλογα με το ρόλο και το μέγεθός τους.
- Στόχος του DMA είναι να διασφαλίσει ότι οι αγορές στις οποίες δραστηριοποιούνται μεγάλες διαδικτυακές πλατφόρμες (αποκαλούνται και «gatekeepers») είναι και παραμένουν «αμφισβητήσιμες» και «δίκαιες». Αυτό συνεπάγεται τη διευκόλυνση της εισόδου νέων παικτών στις αγορές όπου οι gatekeepers είναι παρούσες και τη διατήρηση των δικαιωμάτων των χρηστών σε περιπτώσεις που αυτές επωφελούνται από τη διαπραγματευτική τους ισχύ.
- Βασικές αρχές που θα ενσωματωθούν στον DSA
Ο τομέας μας χαιρετίζει την πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για ενίσχυση της εταιρικής υπευθυνότητας των ψηφιακών πλατφορμών, θεωρεί όμως ότι απαιτούνται πρόσθετα μέτρα για την επίτευξη των στόχων της, όπως περιγράφονται παρακάτω.
Επιπλέον, ο DSA θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη το γεγονός ότι η διαμεσολάβηση υπηρεσιών σε εξαιρετικά ρυθμισμένες αγορές πρέπει να λειτουργεί διαφορετικά από τη διαμεσολάβηση σε ελαφρώς ρυθμισμένες ή μη ρυθμισμένες αγορές.
Ως οριζόντιο νομοθετικό πλαίσιο, ο DSA (όπως και η Οδηγία για το Ηλεκτρονικό Εμπόριο) δεν μπορεί να εξετάσει όλα τα σενάρια. Eπομένως, είναι ιδιαίτερα σημαντικό να λάβουμε υπόψη αυτόν τον περιορισμό και να δώσουμε τη δυνατότητα στους τομεακούς κανόνες της Ε.Ε. να προβλέψουν αυστηρότερο καθεστώς όσον αφορά τη διαμεσολάβηση σε πολύ ρυθμιζόμενες αγορές.
Οι μεταφορές αποτελούν σαφές παράδειγμα μιας εξαιρετικά ρυθμισμένης αγοράς, σε όλα τα επίπεδα. Αυτό οφείλεται στον ειδικό ρόλο που διαδραματίζουν σε μια κοινωνία, καθώς και σε λόγους ασφάλειας και κοινωνικής φύσης. Ορισμένοι μάλιστα τομείς μεταφορών αποτελούν μέρος της άσκησης δημόσιας λειτουργίας (π.χ. δημόσιες συγκοινωνίες και οργάνωση τοπικών οικοσυστημάτων μεταφορών).
Η Ευρωπαϊκή Ένωση εφαρμόζει ήδη -ή μπορεί να εξετάσει περαιτέρω- κανόνες που ισχύουν για πλατφόρμες σε συγκεκριμένες αγορές μεταφορών: π.χ., την εφαρμογή του κανονισμού eFTI[3], το ενοποιημένο εισιτήριο στις μεταφορές επιβατών ή την κινητικότητα ως υπηρεσία (Mobility as a Service – MaaS). Θα ήταν πολύ επιζήμιο για την οικονομία εάν οι οριζόντιοι κανόνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης εξαλείψουν τη δυνατότητα εφαρμογής επαρκών τομεακών κανόνων που θα διέπουν τη λειτουργία των πλατφορμών σε συγκεκριμένα θέματα που παρουσιάζονται παρακάτω.
α) Ιχνηλατησιμότητα των παρόχων υπηρεσιών, ανεξαρτήτως του μεγέθους της πλατφόρμας
Ο έλεγχος των συνεργατών, των αγαθών ή των υπηρεσιών στα οποία οι πλατφόρμες λειτουργούν ως διαμεσολαβητές είναι βασική απαίτηση ασφάλειας και προστασίας. Στον τομέα των μεταφορών, συγκεκριμένα, οι φορείς εκμετάλλευσης υπόκεινται σε αυστηρές ρυθμίσεις διότι παρέχουν υπηρεσίες ζωτικής σημασίας για την κοινωνία, με πιθανές μείζονες αρνητικές συνέπειες εάν παραβιαστούν οι κανόνες. Είναι απαραίτητο να διασφαλιστεί ότι όσοι προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στην πλατφόρμα συμμορφώνονται με αυτούς τους κανόνες.
Καθώς οι πελάτες δεν έχουν πλέον άμεση πρόσβαση σε μεταφορείς, απαιτείται η εγγύηση ότι μισθώνουν ασφαλείς διαδρομές ή ασφαλή μεταφορά εμπορευμάτων. Για παράδειγμα:
- Ένας χρήστης υπηρεσιών μεταφοράς θα ήθελε να είναι βέβαιος ότι η υπηρεσία που αναζήτησε δεν εκτελείται από οδηγό με ποινικό μητρώο ο οποίος απαγορεύεται να ασκεί το επάγγελμα ή ότι μίσθωσε πούλμαν από εταιρεία με στόλο οχημάτων.
- Παρομοίως, ένας αποστολέας που επιθυμεί να μεταφέρει επικίνδυνα εμπορεύματα θα ήθελε να είναι σίγουρος ότι ο πάροχος της υπηρεσίας που έχει συμβληθεί με μια πλατφόρμα ανταλλαγής εμπορευμάτων διαθέτει τις κατάλληλες αδειοδοτήσεις για την εκτέλεση της υπηρεσίας αυτού του τύπου.
Η προαναφερθείσα ανισορροπία μπορεί να διορθωθεί μόνον εάν το νομικό πλαίσιο υποχρεώνει τους ψηφιακούς διαμεσολαβητές να διενεργούν ελέγχους του ιστορικού των επιχειρήσεων που διευκολύνουν μέσω των πλατφορμών τους. Καθώς ο κίνδυνος ασφάλειας δεν είναι μικρότερος σε μια μικρή ή μεγάλη πλατφόρμα, οι έλεγχοι ιστορικού θα πρέπει να εφαρμόζονται ανεξάρτητα από το μέγεθός της.
Ο DSA ορίζει ένα βασικό σύνολο πληροφοριών που όλες οι διαδικτυακές πλατφόρμες, εκτός από τις πολύ μικρές και τις μικρές επιχειρήσεις, πρέπει να απαιτούν από τους «εμπόρους» πριν τους επιτρέψουν να πουλήσουν τα προϊόντα τους στην πλατφόρμα. Αυτή η υποχρέωση δεν πρέπει να περιορίζεται στις μεσαίες και μεγάλες πλατφόρμες, καθώς οι κίνδυνοι ασφάλειας και προστασίας πρέπει να αντιμετωπίζονται ανεξάρτητα από το μέγεθος της πλατφόρμας.
Επιπλέον, ως οριζόντιο νομοθετικό πλαίσιο, ο DSA δεν μπορεί, ενδεχομένως, να εξετάσει και να καθορίσει ορισμένους βασικούς τύπους εγγράφων σε εξαιρετικά ρυθμισμένες αγορές, όπως αυτή του τομέα των μεταφορών. Ως εκ τούτου, ο DSA θα πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα στην τομεακή νομοθεσία να ορίζει τα συγκεκριμένα έγγραφα που πρέπει να απαιτούν οι πλατφόρμες από τους χρήστες τους, προκειμένου να ελέγχουν ότι λειτουργούν με νόμιμους συνεργάτες.
β) Διαμοιρασμός πληροφοριών με τις κοινωνικές αρχές
Σε έναν συγκεκριμένο τομέα δημόσιας ευθύνης, συγκεκριμένα τα συστήματα κοινωνικής ασφάλισης, εκδηλώνονται ανησυχίες σχετικά με τις υπηρεσίες που πωλούνται μέσω πλατφορμών από ιδιώτες ή αυτοαπασχολούμενους. Στον επιχειρηματικό κλάδο ο προβληματισμός αφορά τη δικαιοσύνη και τις πρακτικές αθέμιτου ανταγωνισμού, κυρίως στον τομέα της κατά παραγγελία κινητικότητας. Όσον αφορά τις κοινωνικές αρχές, οι αδήλωτες συναλλαγές έχουν δημιουργήσει ζητήματα σχετικά με την κοινωνική ευημερία των οδηγών. Οι πλατφόρμες που διευκολύνουν τις θέσεις εργασίας και τα έσοδα για επιχειρηματικούς χρήστες που είναι ιδιώτες πρέπει να αναλαμβάνουν την κοινωνική ευθύνη της διασφάλισης ότι αυτοί οι χρήστες είναι ενσωματωμένοι στα εθνικά φορολογικά και κοινωνικά συστήματα του τόπου στον οποίο λειτουργούν.
Υπό τον τίτλο «Διατάξεις για παροχή πληροφοριών», ο DSA απαιτεί από τους ψηφιακούς διαμεσολαβητές να διαθέτουν στις Αρχές πληροφορίες σχετικά με έναν ή περισσότερους συγκεκριμένους χρήστες της υπηρεσίας. Ωστόσο, αυτό πραγματοποιείται μόνο «μετά την υποβολή αιτήματος για παροχή συγκεκριμένου είδους πληροφοριών». Στον τομέα της κοινωνικής ασφάλισης, οι προβλέψεις του DSA δεν αρκούν για να αντιμετωπίσουν σημαντικές ανησυχίες. Ο DSA θα πρέπει να απαιτεί από τις ψηφιακές πλατφόρμες να αναφέρουν αυτομάτως στις αρχές που εποπτεύουν συστήματα κοινωνικής ασφάλισης όλες τις συναλλαγές ιδιωτών και αυτοαπασχολουμένων στις οποίες διαμεσολαβούν.
γ) Διαφάνεια στην κατάταξη
Στον τομέα των μεταφορών, οι χρήστες συνήθως δεν έχουν τη δυνατότητα να επηρεάσουν τα κριτήρια κατάταξης, εκτός εάν συμφωνηθούν υψηλότερα τέλη με αντάλλαγμα την προτεραιότητα. Η εξήγηση γι’ αυτό βρίσκεται στο μικρό μέγεθος των οδικών μεταφορέων που τους αφαιρεί διαπραγματευτική ισχύ, ακόμη κι όταν συνεργάζονται με πλατφόρμες μετρίου μεγέθους. Από τους 900.000 μεταφορείς του συγκεκριμένου τομέα στην Ευρωπαϊκή Ένωση, το 80% είναι μικρές εταιρείες με στόλους 1 έως 5 οχημάτων.
Η αδυναμία επηρεασμού των κριτηρίων κατάταξης εντείνεται από μια ειδική ανάγκη οι πελάτες να γνωρίζουν τα κριτήρια κατάταξης. Αυτό οφείλεται στον ειδικό ρόλο που διαδραματίζουν οι μεταφορείς για βασικούς στόχους της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπως το περιβάλλον. Η έλλειψη διαφάνειας στερεί από τους πελάτες τη δυνατότητα της υπεύθυνης επιλογής.
Σύμφωνα με το ισχύον καθεστώς[4], απαιτείται από τις ψηφιακές πλατφόρμες η διάθεση των κριτηρίων κατάταξης σε επιχειρηματικούς χρήστες που πωλούν τις υπηρεσίες τους μέσω αυτών. Ωστόσο, δεν υπάρχει παρόμοια απαίτηση διαφάνειας έναντι των αγοραστών τέτοιων υπηρεσιών. Έτσι, οι αγοραστές συχνά δεν γνωρίζουν ότι η σειρά των προσφορών που εμφανίζονται από την πλατφόρμα είναι το αποτέλεσμα πληρωμένων διαφημίσεων ή άλλων υποκειμενικών κριτηρίων.
Ο DSA θα πρέπει να αλλάξει το ισχύον καθεστώς απαιτώντας από πλατφόρμες να καταστήσουν τα κριτήρια κατάταξης ορατά όχι μόνο σε επιχειρήσεις που πωλούν στην πλατφόρμα αλλά και στους πελάτες, ανεξάρτητα από το αν αυτοί είναι ιδιώτες, επιχειρήσεις ή κυβερνήσεις.
Επιπλέον, η πρόσβαση των μικρομεσαίων επιχειρήσεων σε νέα κανάλια πωλήσεων μπορεί να εξαρτάται από την προβολή της επιλογής μεταφοράς που προτείνεται στην παρουσίαση των προσφορών της ψηφιακής πλατφόρμας. Για παράδειγμα, μια προσφορά που εμφανίζεται στη σελίδα 2 ή μεταγενέστερη έχει λιγότερες πιθανότητες να επιλεγεί από έναν δυνητικό πελάτη.
Η κατάταξη μπορεί να είναι μεροληπτική για διάφορους λόγους, ενώ μπορεί να ευνοήσει ορισμένους χρήστες. Ειδικά για τις οδικές μεταφορές, και έχοντας επίγνωση του σημαντικού ρόλου που διαδραματίζει ο τομέας μας στην καταπολέμηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, μπορεί επίσης τα συστήματα κατάταξης να είναι αντιπαραγωγικά εάν δεν αναγνωρίζουν τα φορτηγά, τα λεωφορεία, τα πούλμαν και τα ταξί ως βιώσιμες επιλογές μεταφοράς, παρά την υιοθέτηση των τελευταίων τεχνολογικών εξελίξεων.
Δεδομένης της σημασίας των κριτηρίων κατάταξης στον τομέα των μεταφορών και του ρόλου και των ευθυνών αυτού του κλάδου, η Ευρωπαϊκή Ένωση θα πρέπει να διατηρήσει τη δυνατότητα καθορισμού αυστηρότερων κανόνων στον τομέα των μεταφορών όσον αφορά τα κριτήρια κατάταξης που χρησιμοποιούνται από τις πλατφόρμες (π.χ. την υποχρέωση χρήσης αντικειμενικών κριτηρίων για κατάταξη και απαγόρευση της αυτοπροώθησης, ανεξάρτητα από το μέγεθος της πλατφόρμας).
δ) Πρόσβαση στα δεδομένα
Όπως τα φυσικά πρόσωπα, και οι επιχειρήσεις πρέπει να έχουν πρόσβαση στα δεδομένα που δημιουργούν, είτε σε ακατέργαστη είτε σε επεξεργασμένη μορφή.
Σύμφωνα με το ισχύον καθεστώς που διέπει την εταιρική υπευθυνότητα των ψηφιακών πλατφορμών στην Ευρωπαϊκή Ένωση[5], οι διαδικτυακές πλατφόρμες πρέπει να συμπεριλαμβάνουν στους όρους και τις προϋποθέσεις λειτουργίας τους τη δυνατότητα οι επιχειρηματικοί χρήστες να έχουν πρόσβαση «σε οποιαδήποτε προσωπικά ή άλλα δεδομένα ή/και τα δύο, που παρέχουν οι επιχειρηματικοί χρήστες ή οι καταναλωτές για τη χρήση της σχετικής διαδικτυακής υπηρεσίας διαμεσολάβησης ή δημιουργούνται μέσω της παροχής αυτών των υπηρεσιών»[6]. Ο DSA πρέπει να προχωρήσει ένα βήμα περαιτέρω και να απαιτεί οι ψηφιακές πλατφόρμες όχι μόνο να ενημερώνουν αλλά και να παρέχουν στους επιχειρηματικούς χρήστες πρόσβαση στα δεδομένα που δημιουργούν.
ε) Υποχρεώσεις διαλειτουργικότητας και αποκλειστικότητα
Η διαλειτουργικότητα και η αποφυγή της υποχρέωσης αποκλειστικότητας (σύμβαση με μία μόνο πλατφόρμα) είναι καθοριστικής σημασίας για την αποτροπή της δημιουργίας μονοπωλίων.
Η διαλειτουργικότητα, για παράδειγμα, αποτελεί βασικό στοιχείο για τη λειτουργία των ηλεκτρονικών αγορών μεταφοράς εμπορευμάτων και εργαλείο για την αποφυγή δημιουργίας μονοπωλίων σε τέτοιους στρατηγικούς τομείς της οικονομίας. Οι συζητήσεις για τη διαλειτουργικότητα στο Φόρουμ Ψηφιακών Μεταφορών και Logistics (DTLF) ή το εργαστήριο της Ε.Ε. για την ψηφιοποίηση του τομέα των εμπορευματικών μεταφορών θα διευκολύνονταν ιδιαίτερα εάν ο DSA παρείχε τη δυνατότητα τομεακών απαιτήσεων σχετικά με τη διαλειτουργικότητα της πλατφόρμας.
Η εθνική εγκατάσταση είναι ένα άλλο αξιοσημείωτο παράδειγμα προϋπόθεσης που απαιτείται σε συγκεκριμένους τομείς. Για παράδειγμα, οι υπηρεσίες κινητικότητας ανθρώπων αποτελούν συχνά τοπικές αγορές, η οργάνωση των οποίων είναι ευθύνη των πόλεων ή των περιφερειών. Όσο μεγαλύτερος είναι ο ρόλος των διαδικτυακών διαμεσολαβητών μεταφορών σε τέτοιες αγορές τόσο πιο δύσκολο γίνεται για τις πόλεις και τις περιφέρειες να εκπληρώσουν τον ρόλο τους. Η ισχύουσα Οδηγία για το Ηλεκτρονικό Εμπόριο θέτει τις πλατφόρμες εκτός της αρμοδιότητας πόλεων και περιφερειών, γεγονός που καθιστά δύσκολο το έργο τους, δεδομένου ότι δεν μπορούν να ασκήσουν εποπτεία. Σε αυτό το πλαίσιο, μια εθνική απαίτηση εγκατάστασης θα έθετε τις πλατφόρμες υπό την επίβλεψη των τοπικών αρχών, μια κίνηση ζωτικής σημασίας για την υγεία των τοπικών οικοσυστημάτων κινητικότητας. Η Ευρωπαϊκή Ένωση πρέπει να διατηρήσει την ευελιξία της επιβολής διακριτών όρων για την αδειοδότηση πλατφορμών στον τομέα των μεταφορών, βάσει ειδικών τομεακών κανόνων.
2. Ο DMA
Ο τομέας μας χαιρετίζει την πρωτοβουλία της Επιτροπής για τη ρύθμιση των πολύ μεγάλων ψηφιακών πλατφορμών (gatekeepers). Ωστόσο, ανησυχούμε ότι ο DMA δεν θα ισχύει για τα διαδικτυακά τμήματα B2B και B2G, τα οποία αντιπροσωπεύουν μεγάλο μέρος της διαδικτυακής δραστηριότητας που σχετίζεται με τον τομέα μας, όπου ήδη υπάρχουν ή μπορεί να προκύψουν μεγάλες πλατφόρμες με σημαντική ισχύ.
α) B2B
Ο DMA καθορίζει ένα σύνολο οικονομικών προϋποθέσεων και ορισμένων όρων που σχετίζονται με τους χρήστες προκειμένου να χαρακτηριστεί μια διαδικτυακή πλατφόρμα πολύ μεγάλη (gatekeeper). Παρότι ο DMA αντιμετωπίζει θεωρητικά τόσο τις αγορές B2C όσο και τις B2B, τα όρια που σχετίζονται με τον χρήστη καθιστούν τις διατάξεις του νόμου σαφείς μόνο στις αγορές B2C, ως εξής:
- Διαθέτει περισσότερους από 10.000 ενεργούς, εγκατεστημένους στην Ε.Ε. επιχειρηματικούς χρήστες ετησίως, οι οποίοι παρέχουν τις υπηρεσίες/αγαθά τους μέσω της πλατφόρμας και
- Διαθέτει περισσότερους από 45 εκατομμύρια μηνιαίους ενεργούς τελικούς χρήστες που είναι εγκατεστημένοι ή βρίσκονται στην Ε.Ε. Αν και ο DMA ορίζει τους τελικούς χρήστες ως «φυσικό ή νομικό πρόσωπο», στην πράξη το υψηλό κατώτατο όριο καθιστά ανεφάρμοστο τον νόμο στην περίπτωση των επιχειρήσεων. Για παράδειγμα, σε ολόκληρο τον κλάδο των οδικών μεταφορών, ο οποίος είναι ένας κατακερματισμένος τομέας με πολλούς παράγοντες της αγοράς, υπάρχουν «μόνο» περίπου 900.000 μεταφορείς.
Λαμβάνοντας υπόψη το δεδηλωμένο πεδίο εφαρμογής του DMA για την κάλυψη τόσο της αγοράς B2B όσο και της B2C, πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των τελικών χρηστών που είναι επιχειρήσεις και των τελικών χρηστών που είναι ιδιώτες. Πιο συγκεκριμένα, πρέπει να καθοριστεί κατώτατο όριο για τελικούς χρήστες που είναι νομικά πρόσωπα. Η διατήρηση του ορίου των 45 εκατομμυρίων ως μοναδικό όριο για τους τελικούς χρήστες θα καταργούσε ουσιαστικά το τμήμα B2B από το πεδίο εφαρμογής του DMA.
Για παράδειγμα, στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών αυτό θα σήμαινε ότι η δραστηριότητα ανταλλαγής εμπορευμάτων δεν θα μπορούσε ποτέ να εμπίπτει στους κανόνες του DMA, ανεξάρτητα από το πόσο ισχυρή θα μπορούσε να καταστεί μια πλατφόρμα ανταλλαγής εμπορευμάτων.
Η αναθεώρηση του κατώτατου ορίου που θέτει ο DMA και σχετίζεται με τον τελικό χρήστη θα πρέπει να περιλαμβάνει έναν ρεαλιστικό στόχο για τους τελικούς χρήστες που είναι επιχειρήσεις, στην περίπτωση των πλατφορμών B2B.
β) B2G
Το κίνητρο για ψηφιοποίηση στον τομέα της κινητικότητας, των μεταφορών και της εφοδιαστικής αλυσίδας δεν περιορίζεται πλέον στις επιχειρήσεις. Όλο και περισσότερες κυβερνήσεις και Αρχές έχουν εισαγάγει ψηφιακές λύσεις για την ανταλλαγή πληροφοριών B2G, όπου οι πλατφόρμες διευκολύνουν την ανταλλαγή πληροφοριών. Οι πλατφόρμες θα διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο στη μέτρηση της νομικής συμμόρφωσης και στην επιβολή των κανόνων και των κανονισμών.
Καθώς δεν διαθέτουν δικά τους πληροφοριακά εργαλεία, οι Αρχές συχνά αναθέτουν τέτοιες υπηρεσίες σε τρίτους παρόχους. Επιπλέον, στον τομέα των μεταφορών η διάκριση μεταξύ B2B και B2G μπορεί να είναι ασαφής, καθώς υπάρχουν πλατφόρμες B2B που θα μπορούσαν επίσης να εξυπηρετήσουν έναν σκοπό B2G. Για παράδειγμα, στον τομέα των εμπορευματικών μεταφορών, η ηλεκτρονική έκδοση του δελτίου αποστολής που χρησιμοποιείται βάσει της Σύμβασης CMR (eCMR)[7], η οποία παρέχεται από ψηφιακές πλατφόρμες, χρησιμεύει ως απόδειξη αποστολής B2B. Ταυτόχρονα, η eCMR διαδραματίζει θεμελιώδη ρόλο στην επιβολή των κοινωνικών κανόνων της Ε.Ε. για τις οδικές μεταφορές (π.χ. Οδηγία EU 2020/1057 για τη μετάθεση οδηγών) και παρέχει μια απόδειξη συμμόρφωσης με αυτούς τους κανόνες.
Δεδομένης της αυξανόμενης εξάρτησης των Αρχών από τις ψηφιακές πλατφόρμες και της λεπτής γραμμής μεταξύ B2B και B2G σε πολλούς τομείς, ο DMA πρέπει επίσης να καλύπτει το τμήμα B2G.
Μια αναθεώρηση του κατώτατου ορίου του DMA που σχετίζεται με τον τελικό χρήστη θα πρέπει να περιλαμβάνει έναν ρεαλιστικό στόχο για τους τελικούς χρήστες που είναι αρχές/κυβερνήσεις, προκειμένου ο νόμος να καλύπτει τις πλατφόρμες B2G και αυτές που δραστηριοποιούνται σε ένα δυσδιάκριτο όριο μεταξύ B2B και B2G.
Η θέση της IRU
Η IRU αναγνωρίζει ότι η οικονομία της πλατφόρμας προσφέρει καινούργιες ευκαιρίες για τη μείωση του κόστους και τον εμπλουτισμό της παροχής προϊόντων. Στον τομέα των μεταφορών, οι (ψηφιακές) πλατφόρμες έχουν τη δυνατότητα να ελαχιστοποιήσουν τις κενές διαδρομές ή να παρέχουν αδιάλειπτα πολυτροπικά ταξίδια.
• Ωστόσο, χωρίς ένα ισχυρό πλαίσιο που θα καθορίζει σαφείς κανόνες για τον έλεγχο των πλατφορμών, συμπεριλαμβανομένου ενός δίκαιου μεριδίου ευθύνης, οι μεταφορείς δεν θα μπορέσουν να ακολουθήσουν τις εξελίξεις και να αποκομίσουν τα οφέλη της ψηφιοποίησης του τομέα.
• Οι φορείς του τομέα των εμπορικών οδικών μεταφορών καλούν τις ρυθμιστικές αρχές να υιοθετήσουν τα ακόλουθα μέτρα για τον έλεγχο των (διαδικτυακών) πλατφορμών και να διασφαλίσουν ότι θα υπάρχει εναρμονισμένη προσέγγιση του ζητήματος από την Ευρωπαϊκή Ένωση:
1. Ιχνηλασιμότητα των παρόχων: Οι διαδικτυακοί διαμεσολαβητές, ανεξαρτήτως μεγέθους, πρέπει να απαιτούν έγγραφες αποδείξεις και πληροφορίες προκειμένου να ελέγχουν τη νομική οντότητα των χρηστών που παρέχουν αγαθά ή υπηρεσίες μέσω της πλατφόρμας τους, ανεξάρτητα από το αν ο τελικός χρήστης είναι ιδιώτης, άλλη επιχείρηση ή κρατική αρχή. Επιπλέον, κάθε διατομεακή νομοθεσία που ρυθμίζει την ευθύνη της πλατφόρμας θα πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα στη ρυθμιστική αρχή μεταφορών να ορίζει συγκεκριμένα έγγραφα που θα απαιτούν οι πλατφόρμες από τους χρήστες τους, προκειμένου να ελέγχουν ότι συναλλάσσονται με συνεργάτες που είναι νόμιμα αδειοδοτημένοι για την παροχή υπηρεσιών μεταφοράς.
2. Διαμοιρασμός πληροφοριών με τις κοινωνικές αρχές: Στην περίπτωση των αυτοαπασχολούμενων και άλλων μεμονωμένων χρηστών που πωλούν τις υπηρεσίες τους μέσω πλατφορμών, πρέπει να ανατεθεί σε αυτές τις πλατφόρμες ενεργός ρόλος στην προστασία της κοινωνικής ευημερίας αυτών των χρηστών, καθώς και της ακεραιότητας των εθνικών κοινωνικών ασφαλιστικών συστημάτων. Ως εκ τούτου, οι πλατφόρμες πρέπει να αναφέρουν τέτοιες συναλλαγές στις Αρχές που εποπτεύουν τα συστήματα κοινωνικής ασφάλισης.
3. Διαφανής κατάταξη: Ανεξάρτητα από το μέγεθος της πλατφόρμας, τόσο οι επιχειρηματικοί χρήστες που πωλούν υπηρεσίες μέσω αυτής όσο και οι τελικοί χρήστες που τις αγοράζουν (είτε είναι νομικά είτε φυσικά πρόσωπα) θα πρέπει να γνωρίζουν τα κριτήρια κατάταξης που χρησιμοποιεί η πλατφόρμα για να εμφανίσει προσφορές. Επιπλέον, κάθε διατομεακή νομοθεσία που ρυθμίζει την ευθύνη της πλατφόρμας θα πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα στη ρυθμιστική αρχή μεταφορών να καθορίζει αυστηρότερους κανόνες σχετικά με τα κριτήρια κατάταξης που χρησιμοποιούνται (π.χ., την υποχρέωση χρήσης αντικειμενικών κριτηρίων για την κατάταξη και την απαγόρευση της αυτοπροώθησης).
4. Πρόσβαση σε δεδομένα: Οι πλατφόρμες πρέπει να παρέχουν στους επιχειρηματικούς χρήστες πρόσβαση στα δεδομένα που δημιουργούν και να διαγράφουν τα δεδομένα τους κατόπιν αιτήματος.
5. Υποχρεώσεις διαλειτουργικότητας και αποκλειστικότητα (lock in): Επιπλέον, κάθε διατομεακή νομοθεσία που ρυθμίζει την ευθύνη της πλατφόρμας θα πρέπει να παρέχει τη δυνατότητα στη ρυθμιστική αρχή μεταφορών να απαγορεύει υποχρεώσεις αποκλειστικότητας που επιβάλλονται από πλατφόρμες σε επιχειρηματικούς χρήστες. Θα πρέπει, επίσης, να διατηρηθεί η ευελιξία όσον αφορά την επιβολή όρων διαλειτουργικότητας κ.ά. για την έγκριση λειτουργίας πλατφορμών στον τομέα των μεταφορών.
Η IRU χαιρετίζει την πρωτοβουλία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής να επανεξετάσει το πεπερασμένο νομικό πλαίσιο που διέπει τις ψηφιακές πλατφόρμες μέσω του Πακέτου για τις ψηφιακές υπηρεσίες (το Πακέτο). Ωστόσο, θεωρεί ότι το Πακέτο μπορεί να αντιμετωπίσει αποτελεσματικά βασικές προκλήσεις μόνον εάν:
• Οι παραπάνω αρχές ενσωματωθούν στην πρώτη από τις δύο νομοθετικές προτάσεις στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων, δηλαδή στον Νόμο περί Ηλεκτρονικών Υπηρεσιών (Digital Services Act-DSA) και
• Στη δεύτερη νομοθετική πρωτοβουλία, στο πλαίσιο του Πακέτου, ο Νόμος για τις Ψηφιακές Αγορές (DMA), που καθορίζει τα σχετιζόμενα με τον τελικό χρήστη κατώτατα όρια για τον καθορισμό μεγάλων διαδικτυακών πλατφορμών, τροποποιηθεί προκειμένου να καλύψει αποτελεσματικά τη δραστηριότητα πολύ μεγάλων πλατφορμών που δραστηριοποιούνται στους τομείς business to business (B2B) και business to government (B2G). Θα πρέπει να προταθούν ειδικά όρια για τις συγκεκριμένες αγορές.
[1] Επεξηγηματικό μνημόνιο του Κανονισμού 2019/1150 για την προώθηση της δικαιοσύνης και της διαφάνειας στους επιχειρηματικούς χρήστες διαδικτυακών υπηρεσιών διαμεσολάβησης
[2] Oδηγία 2000/31/EC του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 8ης Ιουνίου 2000 σχετικά με συγκεκριμένες νομικές πτυχές των υπηρεσιών της Κοινωνίας της Πληροφορίας, και ιδίως του ηλεκτρονικού εμπορίου, στην εσωτερική αγορά
[3] Κανονισμός (EU) 2020/1056 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου της 15ης Ιουλίου 2020 για τις πληροφορίες του τομέα της ηλεκτρονικής μεταφοράς εμπορευμάτων (eFTI Regulation)
[4] Κανονισμός 2019/1150 για την προώθηση της δικαιοσύνης και της διαφάνειας στους επιχειρηματικούς χρήστες διαδικτυακών υπηρεσιών διαμεσολάβησης
[5] Κανονισμός 2019/1150
[6] https://www.dtlf.eu/A
[7] Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για τις Διεθνείς Οδικές Εμπορευματικές Μεταφορές του 1956
