Γερμανία: Γιατί οι Αρχές πρέπει πλέον να ορίζουν ελάχιστες τιμές για τα ενοικιαζόμενα οχήματα
Τα ταξί και τα ενοικιαζόμενα οχήματα με οδηγό πρέπει να λειτουργούν με ίσους όρους ανταγωνισμού. Για να επιτευχθεί αυτό, οι τοπικές αρχές αδειοδότησης πρέπει να καθορίζουν ελάχιστες τιμές και για τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Αυτό είναι το συμπέρασμα μιας γνωμοδότησης εμπειρογνωμόνων που παρουσίασε η δικηγορική εταιρεία Kleiner του Ντίσελντορφ.
Από την 1η Αυγούστου 2021, οπότε τέθηκε σε ισχύ ο Νόμος για τον Εκσυγχρονισμό του Δικαίου των Επιβατικών Μεταφορών, η λεγόμενη τροποποίηση του PBefG, οι αδειοδοτούσες αρχές μπορούν να θεσπίζουν κανονισμούς που σχετίζονται με τα τιμολόγια -και ιδιαίτερα με τα ελάχιστα τέλη μεταφοράς- για την προστασία των συμφερόντων των δημόσιων μεταφορών. Αυτό ρυθμίζεται στη νεοσύστατη παράγραφο 51α του Νόμου περί Επιβατικών Μεταφορών (PBefG).
Ωστόσο, μέχρι στιγμής, μόνο η περιφέρεια του Λέραχ έχει εκδώσει μια τέτοια ρύθμιση, στο πλαίσιο ενός γενικού διατάγματος, και η πόλη της Λειψίας, βάσει ενός διοικητικού διατάγματος.
Όλες οι υπόλοιπες αρχές αδειοδότησης δεν έχουν αποσαφηνίσει το αν και πώς πρέπει να εκδοθεί μια τέτοια ρύθμιση και αν θα είναι νομικά ασφαλής. Μια γνωμοδότηση εμπειρογνωμόνων της δικηγορικής εταιρείας Freshfields Bruckhaus Deringer, τον Δεκέμβριο του 2022, ενίσχυσε αυτή την αβεβαιότητα. Η γνωμοδότηση ήταν αποτέλεσμα ανάθεσης παρόχου υπηρεσιών οδήγησης Uber. Μεταξύ άλλων, οι εμπειρογνώμονες διατύπωσαν την άποψη ότι ο καθορισμός ελάχιστων τιμολογίων για τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα παραβιάζει την παράγραφο 12 του νόμου (επαγγελματική ελευθερία). Επιπλέον, υποστήριζε ότι η ελάχιστη τιμή για τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα πρέπει να είναι σημαντικά χαμηλότερη από την τιμή των ταξί και ότι η τιμή των ταξί πρέπει να γίνει πιο ευέλικτη προτού επιβληθούν ελάχιστες τιμές στα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Η γνωμοδότηση περιελάμβανε ακόμη και μια υποτιθέμενη ένσταση σε απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου.
Όλα αυτά αύξησαν την αβεβαιότητα μεταξύ των αρχών αδειοδότησης για τον καθορισμό ελάχιστης τιμής για τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα. Ο κλάδος των ταξί αντέκρουσε αυτές τις ερμηνείες με τις δικές του γνωμοδοτήσεις εμπειρογνωμόνων: Η Ομοσπονδία Ταξί (BVTM) ανέθεσε την εκπόνηση πραγματογνωμοσύνης στο δικηγορικό γραφείο Zuck της Στουτγκάρδης. Αυτή ολοκληρώθηκε στις αρχές Απριλίου και έκτοτε είναι στη διάθεση των μελών της ένωσης προκειμένου να τη διαβιβάσουν στις αρχές αδειοδότησης.
Από αυτή την εβδομάδα είναι επίσης διαθέσιμη η πραγματογνωμοσύνη του δικηγορικού γραφείου Kleiner από το Ντίσελντορφ, η οποία συντάχθηκε από τον νομικό Λαρς Μάριτζεν. Η πραγματογνωμοσύνη ανατέθηκε από την εταιρεία ταξί Rhein-Taxi του Ντίσελντορφ, με πολλά ακόμη κέντρα και ενώσεις ταξί να συμμετέχουν στη χρηματοδότησή της.
Παρόμοια με την έκθεση Zuck, η έκθεση Kleiner υποστηρίζει σαφώς ότι οι εγκριτικές αρχές μπορούν να καθορίζουν με ασφάλεια ελάχιστες τιμές για τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, σύμφωνα με το άρθρο 51α PBefG. Ο ειδικός σε θέματα κινητικότητας, Μάριτζεν, θεωρεί ότι αυτό πρέπει να γίνεται ακόμη και από τις Αρχές. «Ειδικά σε πόλεις με περισσότερους από 100.000 κατοίκους, η αδειοδοτούσα αρχή δεν μπορεί να λειτουργεί με τα \”αν\” της αγοράς», γράφει ο νομικός. Αυτό δικαιολογείται, μεταξύ άλλων, και από την απόφαση του Ομοσπονδιακού Συνταγματικού Δικαστηρίου που προβλέπει ότι οι αρχές αδειοδότησης έχουν ειδικό καθήκον προστασίας έναντι των ταξί, «το οποίο προκύπτει από τον αυξημένο κίνδυνο καταστροφικού ανταγωνισμού».
Ταυτόχρονα, η εκάστοτε εγκριτική αρχή μπορεί να εισαγάγει ένα ελάχιστο τέλος μεταφοράς, σύμφωνα με το άρθρο 51α παρ. 1 PBefG, αρκεί τα συμφέροντα των δημόσιων μεταφορών να απαιτούν την υιοθέτησή του. Η προϋπόθεση αυτή ισχύει σε πόλεις με περισσότερους από 100.000 κατοίκους.
Όσον αφορά το ζήτημα του τύπου της εφαρμογής, η άποψη των εμπειρογνωμόνων τοποθετείται σαφώς προς την κατεύθυνση ενός γενικού διατάγματος. Τέλος, εξετάζει τον τρόπο με τον οποίο θα πρέπει να εισαχθεί ένα ελάχιστο τέλος μεταφοράς και τα δεδομένα που θα πρέπει να χρησιμοποιηθούν κατά τον καθορισμό του ελάχιστου τέλους μεταφοράς. Αυτό περιλαμβάνει, για παράδειγμα, ότι ένα ελάχιστο τέλος για τις μετακινήσεις με ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα ισχύει αποκλειστικά εντός της υποχρεωτικής περιοχής οδήγησης του δήμου, αλλά για όλες τις εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων – ανεξάρτητα από τον τόπο εγκατάστασής τους.
Ακόμη και μια περίοδος προπαραγγελίας, όπως προβλέπεται επί του παρόντος στη Νυρεμβέργη, θα μπορούσε να συμπεριληφθεί στο γενικό διάταγμα. Αυτό θα σήμαινε ότι το ελάχιστο τέλος μεταφοράς ισχύει μόνο εάν δεν ξεπεραστεί μια ορισμένη -προς καθορισμό- περίοδος της προπαραγγελίας. Με άλλα λόγια, εάν το ενοικιαζόμενο αυτοκίνητο κλείνεται πολύ νωρίς, το ελάχιστο τέλος μεταφοράς δεν θα ισχύει.
Για τον κλάδο των ταξί, η πραγματογνωμοσύνη είναι ιδιαίτερα πολύτιμη καθώς αξιολογεί πολυάριθμους ισχυρισμούς από την έκθεση της Freshfields. Οι θέσεις της Freshfields καταρρίπτονται έντεκα φορές, όπως για παράδειγμα η μη συνάφεια της απόφασης του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου της 8ης Σεπτεμβρίου 2022 σχετικά με τον καθορισμό ελάχιστων τελών.
Αυτό που δεν έχει δημοσιοποιηθεί ακόμη από τις γνωμοδοτήσεις των Zuck και Kleiner είναι εάν αυτές ενθαρρύνουν τελικά τις αρχές αδειοδότησης να ενεργήσουν άμεσα. Ειδικά στις πόλεις όπου η Uber, η Bolt και η Free Now προκαλούν εδώ και χρόνια τεράστια ζημιά στον κλάδο των ταξί, δεν πρέπει πλέον να υπάρχει κανένας δισταγμός.
