«Τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό δεν πάνε πουθενά»

Αυτή είναι η άποψη  του Bloomberg Businessweek για έναν τομέα στον οποίο έχουν δαπανηθεί δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια, με φτωχά αποτελέσματα.

Τον Φεβρουάριο του 2012, το αμερικανικό περιοδικό Wired βγήκε στα περίπτερα με ένα εξώφυλλο που έδειχνε ένα ρομποτικό χέρι να κρατά το μοχλό ταχυτήτων ενός αυτοκινήτου. Δίπλα στη φωτογραφία, ο τίτλος έγραφε: «Το επόμενο αυτοκίνητό σου θα οδηγεί μόνο του». Δέκα χρόνια μετά τη δημοσίευση αυτού του άρθρου, η υπόσχεση να έχουμε αυτοκίνητα ικανά να οδηγούν μόνα τους στην αγορά σύντομα, παραμένει αρκετά μακρινή, ενώ ο κλάδος υφίσταται μια έντονη επανεξέταση των στρατηγικών που έχουν ακολουθηθεί μέχρι τώρα.

Στα τέλη Οκτωβρίου, η Argo AI, μια startup που ιδρύθηκε το 2016 από πρώην υπαλλήλους της Uber και της Google, έκλεισε. Με τα χρόνια, η εταιρεία είχε λάβει επενδύσεις από μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η Volkswagen και η Ford, οι οποίες στόχευαν στην ανάπτυξη του λεγόμενου \”επιπέδου 4\” των αυτόνομων αυτοκινήτων, στο οποίο μπορεί να αποσπάται η προσοχή του οδηγού ή ακόμα και να κοιμάται στο τιμόνι, βασιζόμενος στην ικανότητα του αυτοκινήτου να πηγαίνει μόνο του. Τον περασμένο Μάιο, η Argo ξεκίνησε μια δοκιμή σε δύο πόλεις των ΗΠΑ, το Μαϊάμι και το Όστιν, αφού έλαβε άδεια από τις τοπικές αρχές. Σύμφωνα με την εταιρεία, ορισμένες από τις τεχνολογίες που αναπτύχθηκαν θα χρησιμοποιηθούν από τη Ford και τη Volkswagen για τα αντίστοιχα έργα τους στον κλάδο.

Η είδηση ​​τράβηξε την προσοχή και φάνηκε να κλείνει ένα κεφάλαιο δεκαετίας με επενδύσεις, μεγάλες ελπίδες και αθετημένες υποσχέσεις. Ο ιστότοπος ειδήσεων τεχνολογίας TechCrunch έγραψε ότι \” ήρθε η ώρα να παραδεχτούμε ότι τα αυτόνομα αυτοκίνητα δεν θα είναι πραγματικότητα\”. Ωστόσο, είναι απαραίτητο να διευκρινιστεί τι εννοούμε όταν μιλάμε για αυτοοδηγούμενα αυτοκίνητα: υπάρχει μια κλίμακα με την οποία ταξινομείται αυτού του είδους η τεχνολογία, από την απλούστερη έως εκείνη που, στο μέλλον, θα πρέπει να επιτρέπουν την ύπαρξή τους. Ταξί με σοφέρ ικανά να μεταφέρουν επιβάτες εντελώς ανεξάρτητα. Η κλίμακα κυμαίνεται από μηδέν έως πέντε, με το επίπεδο μηδέν να αντιπροσωπεύει ένα όχημα ικανό να παρέχει προειδοποιήσεις χωρίς να έχει άμεσο έλεγχο της διαδρομής και το επίπεδο πέντε, θεωρητικό προς το παρόν, στο οποίο «δεν απαιτείται ανθρώπινη παρέμβαση».

Οι μεγάλες εικασίες που ενέπνευσαν το εξώφυλλο του Wired πριν από δέκα χρόνια περιφέρονταν γύρω από το τέταρτο επίπεδο, το οποίο φαινόταν πολύ κοντά εκείνη την εποχή και στο οποίο έχουν επενδύσει πολλές εταιρείες, συμπεριλαμβανομένων, εκτός από την προαναφερθείσα Argo AI, η Daimler, General Motors και Waymo (ανήκει στην Alphabet, την ομάδα στην οποία ανήκει η Google). Μεταξύ αυτών, η Waymo θεωρείται μια από τις πιο υποσχόμενες εταιρείες στον τομέα, που δραστηριοποιείται με μεγάλη προσοχή σε επιλεγμένες περιοχές του Σαν Φρανσίσκο: παρά τα εξαιρετικά αποτελέσματα που έχουν επιτευχθεί, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η τεχνολογία της εταιρείας είναι ακόμη ανώριμη και εντελώς απροετοίμαστη για μια υποθετική – και μελλοντική, σε αυτό το σημείο – προσγείωση στη μαζική αγορά.

Ο διευθύνων σύμβουλος της Ford, Jim Farley, δήλωσε τον Οκτώβριο ότι «τα πλήρως αυτόνομα οχήματα ικανά να αποφέρουν κέρδη είναι ακόμη πολύ μακριά και μπορεί να μην αναπτύσσουμε αυτή την τεχνολογία». Τις ίδιες μέρες, ο RJ Scaringe, διευθύνων σύμβουλος της Rivian, κατασκευαστής ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ανακοίνωσε επίσης ότι ήθελε να επικεντρωθεί στα επίπεδα δύο και τρία της αυτονομίας, εστιάζοντας στο λεγόμενο ADAS (Advanced Drive-Assistance system) ή σε όλα εκείνα τα συστήματα κεραιών, οι αισθητήρες και οι συναγερμοί που βοηθούν τόσο στην οδήγηση όσο και στο παρκάρισμα (αλλά δεν αντικαθιστούν τον οδηγό).

Ανάμεσα σε τόσες δεύτερες σκέψεις και προειδοποιητικές δηλώσεις, η περίπτωση του Tesla ξεχωρίζει. Η εταιρεία προσφέρει εδώ και καιρό την υπηρεσία «Αυτόματος πιλότος» στους πελάτες της ως επιλογή για 199 $ το μήνα και συνεχίζει να υπόσχεται ένα μέλλον – πάντα περιγράφεται ως κοντινό – στο οποίο τα αυτοκίνητα της εταιρείας θα μπορούν να οδηγούν μόνα τους. Το αφεντικό της Tesla, Έλον Μασκ, είναι γνωστό για τις αδύνατες υποσχέσεις και τις προθεσμίες του και ήταν πάντα ιδιαίτερα αισιόδοξος στον τομέα της αυτοοδήγησης. Τον Ιούνιο του 2016 όρισε την αυτόνομη οδήγηση ως «ένα πρόβλημα που έχει πλέον λυθεί», ανακοινώνοντας ότι η «πλήρης αυτονομία» ήταν μόλις δύο χρόνια μακριά. Τον Ιανουάριο του επόμενου έτους, είπε ότι μέσα σε έξι μήνες «σίγουρα» η εταιρεία θα έβγαζε επιτέλους στην πώληση το λεγόμενο Full Self-Driving, δηλαδή την πλήρη αυτόνομη οδήγηση.

Δεν συνέβη, αλλά δεν είναι κάτι νέο για τον Μασκ, ο οποίος το 2011 είχε διαβεβαιώσει ότι «μέσα σε δέκα χρόνια» θα έστελνε μια αποστολή με ανθρώπους επιβάτες στον Άρη με το SpaceX του. Εκτός από τις περίεργες υποσχέσεις, οι τρέχουσες δυνατότητες υποβοηθούμενης οδήγησης της Tesla θεωρούνται πολύ καλές, αλλά έρχονται σε σύγκρουση με χρόνια δυσανάλογων ανακοινώσεων που έπεισαν πολλούς αγοραστές ότι οδηγούν σχεδόν μαγικά αυτοκίνητα, ικανά, αν και ανεπίσημα, να οδηγούν οι ίδιοι.

Στην πραγματικότητα, ο Αυτόματος πιλότος της Tesla φαίνεται να ανήκει στο δεύτερο επίπεδο της κλίμακας αυτόνομης οδήγησης, στο οποίο το όχημα μπορεί να ελέγχει τα φρένα, το γκάζι και το τιμόνι, αλλά «ο οδηγός πρέπει να παρακολουθεί την οδήγηση και να είναι έτοιμος να επέμβει άμεσα εάν το σύστημα δεν δουλεύουν σωστά». Παρά την εξαιρετική απόδοση του συστήματος Autopilot, η κυβέρνηση των ΗΠΑ διερευνά τους κινδύνους που ενέχει η υπηρεσία για την οδική ασφάλεια και η Tesla εμπλέκεται σε πολλές αγωγές σε αυτό το μέτωπο.

Τα οχήματα της Tesla σε λειτουργία Autopilot έχουν εμπλακεί σε 273 ατυχήματα τον τελευταίο χρόνο. Όπως αναφέρει η Washington Post , από τα 392 ατυχήματα που αφορούσαν αυτοκίνητα με προηγμένα συστήματα υποβοήθησης οδήγησης, το 70% αφορούσε οχήματα Tesla. Η στατιστική εξαρτάται από το γεγονός ότι οι μηχανές Tesla είναι οι πιο διαδεδομένες μεταξύ των μοντέλων που κυκλοφορούν με αυτά τα συστήματα. Εκτός από το Autopilot, άλλα συστήματα αυτού του τύπου που υπάρχουν στις ΗΠΑ είναι το «Super-Cruise» της General Motors και το BlueCruise της Ford.

Το NHTSA είχε ήδη ανοίξει έρευνα στην εταιρεία σχετικά με το φαινόμενο του λεγόμενου «φανταστικού φρεναρίσματος» που υποδηλώνει το αδικαιολόγητο και ξαφνικό φρενάρισμα που φαίνεται να κάνουν τα Tesla Model 3 και Model Y, πιθανότατα λόγω έλλειψης μπροστινού ραντάρ.

Τα κύρια προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι προγραμματιστές συστημάτων αυτόνομης οδήγησης αφορούν τον μεγάλο αριθμό μεταβλητών – συμπεριλαμβανομένων των ανθρώπινων – στις οποίες βασίζεται η οδήγηση ενός αυτοκινήτου και πόσο δύσκολο είναι να προγραμματιστεί ένα λογισμικό ικανό να τις λαμβάνει όλες υπόψη, προβλέποντας κάθε πιθανό λάθος. Σε ένα βίντεο που καταγράφηκε σε ένα Tesla, για παράδειγμα, το σύστημα πλοήγησης φαίνεται να μπαίνει σε σύγχυση και να εμφανίζει μια σειρά από ανύπαρκτα φανάρια στην οθόνη του οχήματος. Ο λόγος του σφάλματος είναι τόσο περίεργος όσο και δύσκολος να προβλεφθεί από έναν προγραμματιστή: μπροστά από το όχημα υπήρχε ένα βαν που μετέφερε φανάρια, το σχήμα του οποίου το Tesla αναγνώρισε σωστά, παρόλο που δεν ήξερε πώς να συμπεριφερθεί.

Ένα μάλλον σπάνιο φαινόμενο το οποίο, ωστόσο, εντάσσεται σε μια κατηγορία άπειρων παρόμοιων σεναρίων, στα οποία η τεχνητή νοημοσύνη εξαπατάται εύκολα από καταστάσεις που μπορεί να αντιμετωπίσει με γαλήνη ένας οδηγός.

Στα τέλη Οκτωβρίου, το πρακτορείο ειδήσεων Reuters αποκάλυψε ότι η Tesla θα ήταν υπό έρευνα από το Υπουργείο Δικαιοσύνης των ΗΠΑ ακριβώς για τον τρόπο με τον οποίο η εταιρεία – και το αφεντικό της – διαφήμιζε υπηρεσίες υποβοήθησης οδήγησης, όπως Autopilot και FSD. Αυτοοδήγηση». Τις ίδιες μέρες, η εταιρεία κυκλοφόρησε επίσης μια νέα έκδοση του FSD για 15 χιλιάδες δολάρια. Τον περασμένο Σεπτέμβριο, λοιπόν, μια ομαδική αγωγή που οργανώθηκε από μια ομάδα αγοραστών οχημάτων Tesla μήνυσε τον κατασκευαστή επειδή το ακριβό σύστημα ADAS της εταιρείας δεν αναγνωρίζει τα κόκκινα φανάρια, χάνει τις στροφές και δεν μπορεί να κινηθεί στην κυκλοφορία, ακόμα κι αν κοστίζει χιλιάδες δολάρια.

Το περασμένο καλοκαίρι, η NHTSA δημοσίευσε μια έκθεση στην οποία φαίνεται να δείχνει ότι τα αυτοκίνητα της Tesla μπορούν να απενεργοποιήσουν το σύστημα Autopilot λίγο πριν από μια σύγκρουση. Σύμφωνα με αυτήν την κατηγορία – για την οποία πρέπει να είμαστε πολύ προσεκτικοί καθώς η έρευνα συνεχίζεται – το σύστημα θα μπορούσε να προβλέψει μια σύγκρουση αποφασίζοντας αμέσως πριν απενεργοποιήσει τον Autopilot, κάνοντας έτσι το ατύχημα να φαίνεται ότι οφείλεται σε ανθρώπινα αίτια.

Η υπόθεση της Tesla αφηγείται τις πολλές τεχνικές και νομικές δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες στην ανάπτυξη ενός αυτόνομου συστήματος υποβοήθησης οδήγησης, μιας τεχνολογίας που μπορεί να συνεπάγεται τεράστιες και άνευ προηγουμένου νομικές ευθύνες για τις ίδιες τις εταιρείες σε περίπτωση θανατηφόρου ατυχήματος. Τα τελευταία χρόνια, όταν οι προσδοκίες σχετικά με αυτήν την τεχνολογία ήταν ακόμη πολύ υψηλές, συζητήθηκε πολύ το «πρόβλημα του σιδηροδρομικού τρόλεϊ» (γνωστό και ως πρόβλημα τρόλεϊ ή επίσης το «πρόβλημα του τραμ»), ένα γνωστό πείραμα σκέψης στην ηθική φιλοσοφία στο οποίο ζητείται από ένα άτομο να αποφασίσει σε ποια γραμμή θα εκτρέψει ένα σιδηροδρομικό βαγόνι: στην πρώτη, αυτή που θα έπαιρνε χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση, υπάρχουν πολλά άτομα που συνδέονται με τις πίστες που θα επενδυθούν. Στο δεύτερο, τι θα ταξίδευε το τρόλεϊ αν το άτομο τραβούσε ένα μοχλό, μόνο ένα. Βασικά: είναι πιο ηθικό να παρεμβαίνει κανείς προκαλώντας το θάνατο ενός ατόμου ή να μην παρεμβαίνει προκαλώντας το θάνατο πολλών ανθρώπων; Οι αλγόριθμοι τεχνητής νοημοσύνης που είναι απαραίτητοι για την αυτόνομη οδήγηση θα πρέπει επίσης να προγραμματιστούν ώστε να κάνουν παρόμοιες επιλογές, πολύ γρήγορα.

Η τεχνολογία που έχουμε στη διάθεσή μας σήμερα, δεν φαίνεται έστω και ελάχιστα ικανή να αντιμετωπίσει τέτοια διλήμματα. Τον περασμένο Αύγουστο, μια ένωση που ονομάζεται The Dawn Project δημοσίευσε βίντεο που έδειχναν ότι ένα Tesla με ενεργοποιημένο FSD δεν φαινόταν ικανό να διακρίνει την παρουσία ενός παιδιού στη μέση του δρόμου. Ο ιδρυτής της ένωσης, Dan O\’Dowd, είναι προγραμματιστής που πιέζει για την κατάργηση της πλήρους αυτοοδήγησης της Tesla από τους δρόμους των ΗΠΑ.

Δέκα χρόνια μετά την έκδοση του Wired ,  ένα άλλο γνωστό αμερικανικό περιοδικό, το Bloomberg Businessweek, αφιέρωσε ένα εξώφυλλο στα αυτοοδηγούμενα αυτοκίνητα. Επίσης σε αυτή την περίπτωση ο τίτλος που επιλέχθηκε είναι πολύ ειλικρινής, αλλά με την αντίθετη έννοια: «Τα αυτοκίνητα χωρίς οδηγό δεν πηγαίνουν πουθενά».

Μετά από περίπου 100 δισεκατομμύρια δολάρια που επενδύθηκαν στον τομέα, ακόμη και οι πιο έγκυρες φωνές του κλάδου φαίνονται δύσπιστες για το μέλλον του. Μεταξύ αυτών, ο Anthony Levandowski λέει ότι δεν είναι πολύ αισιόδοξος για τις δυνατότητες της αυτόνομης οδήγησης. Ο Λεβαντόφσκι θεωρείται ο πατέρας του ονείρου των αυτοοδηγούμενων αυτοκινήτων : το 2009 συνίδρυσε το μυστικό πρόγραμμα της Google (σήμερα γνωστό ως Waymo) για αυτόνομη οδήγηση. Στην ουσία όλα γεννήθηκαν από αυτόν.

Παρά το ιστορικό του, ακόμη και ο Λεβαντόφσκι φαίνεται να έχει παραδοθεί στα στοιχεία και να έχει αναθεωρήσει τις φιλοδοξίες του: «Θα ήταν πραγματικά δύσκολο να βρεθεί ένας άλλος κλάδος που να έχει επενδύσει τόσα πολλά δολάρια στην Ε&Α και να έχει επιτύχει τόσο λίγα», είπε στο Bloomberg Businessweek. Σήμερα είναι επικεφαλής μιας startup που αναπτύσσει αυτόνομα φορτηγά σχεδιασμένα να κυκλοφορούν εντός βιομηχανικών χώρων, σε οριοθετημένες περιοχές που χαρακτηρίζονται από χαμηλή και άκρως ελεγχόμενη κίνηση. Σύμφωνα με τον Levandowski, αυτή θα ήταν η μέγιστη αυτόνομη οδήγηση που μπορούμε ρεαλιστικά να στοχεύσουμε στο βραχυπρόθεσμο μέλλον.