Γιάννης Κεφαλογιάννης : O νόμος 4530/2018, δημιούργησε περισσότερα προβλήματα από αυτά που επεδίωξε να λύσει.

Συνέντευξη στον Βασίλη Σιάσσο

Ο κ. Κεφαλογιάννης είναι Υφυπουργός Μεταφορών και αρμόδιος για θέματα των ΕΔΧ Ταξί. Σχεδόν δύο χρόνια σε αυτή την θέση, έχει προλάβει να μάθει το θεσμικό πλαίσιο του ταξί και να ακούσει τις ανησυχίες και τους προβληματισμούς των επαγγελματιών του κλάδου. Στη συνέντευξη που παραχώρησε στην ΄΄Daily taxinews΄΄ κάνει  απολογισμό της οικονομικής ενίσχυσης που έλαβε ο κλάδος από την κυβέρνηση στην διάρκεια της πανδημίας, επισημαίνει την ανάγκη οριοθέτησης του έργου των Ε.Ι.Χ και των ταξί, προανήγγειλε σχετική νομοθετική πρωτοβουλία για την ταξινόμηση 7θέσιων-9θέσεων οχημάτων ως ταξί και πρόταση διόρθωσης των προβληματικών σημείων του νόμου 4530/2018.

• Πριν αναλάβετε τα καθήκοντά σας στο Υπουργείο Μεταφορών, ποια ήταν η άποψή σας για τα ταξί και τις αστικές επιβατικές μεταφορές γενικότερα;

            Χρησιμοποιούσα χρόνια τα ταξί γιατί κινούμαι συχνά στο κέντρο της Αθήνας και είναι ένα μέσο που με διευκόλυνε στις διαδρομές προς το Πανεπιστήμιο, το δικηγορικό γραφείο ή στα δικαστήρια. Επομένως, γνωρίζω καλά την καθημερινότητα του επαγγέλματος, τις δυσκολίες και τις αντιξοότητες που αντιμετωπίζουν οι αυτοκινητιστές, αλλά και οι επιβάτες που πρέπει να μετακινηθούν στις δύσκολες συνθήκες των ελληνικών πόλεων.

• Σήμερα, 20 μήνες μετά την ανάληψη των καθηκόντων σας και ζώντας τα προβλήματα και τις ιδιαιτερότητες αυτού του κλάδου από κοντά, έχουν συμπληρωθεί πράγματα σ’ αυτή την άποψη;

      Η άποψή μου πλέον δεν διαμορφώνεται μόνο από την εμπειρία του επιβάτη, αλλά  συμπληρώθηκε από τη γνώση του θεσμικού πλαισίου που διέπει τον κλάδο. Επίσης, είχα την ευκαιρία να πραγματοποιήσω πολλές συναντήσεις εργασίας με τους  εκπροσώπους των αυτοκινητιστών και να συζητήσω μαζί τους τα αιτήματά τους και τις ανησυχίες τους. Επομένως, η γνώση των τελευταίων 20 μηνών έχει εμπλουτιστεί με πολλά στοιχεία για τον κλάδο.  

• Η πρώτη ενέργεια της ηγεσίας του ΥΜΕ μετά τη νίκη στις εκλογές της 7^ης Ιουλίου ήταν η τροποποίηση της απόφασης για την Ελάχιστη Μίσθωση στις συμβάσεις των Ε.Ι.Χ. Ποιο ήταν το σκεπτικό αυτής της απόφασης;

      Προηγουμένως θα πρέπει να απαντήσουμε αν τηρείτο η Ελάχιστη Μίσθωση; Υπήρχε κάποιος μηχανισμός ελέγχου για τη διαδρομή που έκανε ο πελάτης και αν πληρώνει το συγκεκριμένο αντίτιμο ή απλώς είχε μπει ένα υψηλό αντίτιμο για το φαίνεσθαι και στην πράξη δεν υπήρχε καμία σχέση με τα δεδομένα της αγοράς; Ας απαντήσουμε πρώτα σε αυτά τα ερωτήματα και μετά να δούμε και το ύψος του μισθώματος. Γιατί η αναπροσαρμογή του τιμολογίου έγινε ταυτόχρονα με την ενεργοποίηση του Μητρώου των συμβάσεων όπου τα ΕΙΧ πρέπει να ενημερώνουν σε κάθε περίπτωση. 

• Στο διάστημα της πανδημίας ο κλάδος των ταξί δοκιμάστηκε όσο λίγοι. Ήταν ανοιχτές επιχειρήσεις αλλά χωρίς πελατολόγιο, αφού τα μέτρα απαγόρευσης κυκλοφορίας κρατούσαν τον κόσμο στο σπίτι του. Θεωρείτε ότι η κυβέρνηση αδίκησε τα ταξί στον τομέα των οικονομικών ενισχύσεων; Κάτι τέτοιο εξέφρασε δημόσια σε τηλεοπτικές συνεντεύξεις του ο αντιπρόεδρος του κόμματος Άδωνις Γεωργιάδης.

            Η κυβέρνηση συμπαραστάθηκε στον κλάδο, όπως και στους υπόλοιπους κλάδους της οικονομίας που δοκιμάστηκαν από την πανδημία. Και έχει αξία να αναφέρω συγκεκριμένα στοιχεία επ΄ αυτού με δεδομένο ότι ο κλάδος   ενισχυθεί συνολικά με ένα ποσό γύρω στα 100 εκατομμύρια  (93 εκατομμύρια). 

•           55 εκατομμύρια έχουν δοθεί σε 18.800 ιδιοκτήτες ταξί μέσα από την επιστρεπτέα προκαταβολή, η οποία θυμίζω ότι υπολογίζεται με βάση τον τζίρο. 

•           Άλλα 15 εκατομμύρια δόθηκαν ως αποζημίωση ειδικού σκοπού και

•           Υπάρχουν άλλα 22 εκατομμύρια τα οποία έχουν δοθεί σε έναν αριθμό εργαζόμενων οδηγών ταξί, 8.281, οι οποίοι βρέθηκαν σε αναστολή. Επιπλέον, υπήρξαν και θεσμικές παρεμβάσεις υπέρ των επαγγελματιών. Ενδεικτικά, παρατάθηκε έως το τέλος του έτους η υποχρέωση απόσυρσης των παλαιότερων οχημάτων και επεκτάθηκε το δικαίωμα κυκλοφορίας των ταξί στις λεωφορειολωρίδες της Θεσσαλονίκης. Επομένως, η κυβέρνηση στήριξε στο μέτρο του δυνατού και συνεχίζει να στηρίζει τον κλάδο με πολλούς τρόπους.

Παρά το γεγονός ότι καταργούνται σιγά-σιγά τα μέτρα προστασίας για την εξάπλωση του κορωναϊού, εντούτοις για το ταξί δεν άλλαξε κάτι. Δύο άτομα στο ταξί με τις εύλογες εξαιρέσεις που αφορούν μέλη της ίδιας οικογένειας. Υπάρχει κάποιος λόγος –υγειονομικής ή άλλης φύσης– που αυτή η απόφαση παραμένει σε ισχύ; (σ.σ η ερώτηση έγινε πριν από την αλλαγή της απόφασης)

            Το όριο επιβατών στα ταξί έχει ανέλθει σε τρία άτομα εκτός από τον οδηγό και μάλιστα μετά από αίτημα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στην Επιτροπή των Λοιμωξιολόγων. Επομένως και σε αυτό το θέμα το Υπουργείο στήριξε το αίτημα του κλάδου, όπως είχε συμβεί και πριν από λίγους μήνες με το θέμα των επιβατών που ήταν μέλη της ίδιας οικογένειας.

• Ταξινόμηση 7θέσιου – 9θέσιου οχήματος με ταξίμετρο. Η ελληνική νομοθεσία απαγορεύει στον ταξιτζή να χρησιμοποιήσει ένα βασικό εργαλείο (όχημα) για την δουλειά του. Θεωρείτε δίκαιο το αίτημα των ιδιοκτητών ταξί να τους παρέχεται η επιλογή ταξινόμησης ενός τέτοιου οχήματος; Κι αν ναι, πότε θα γίνει αυτό;

Έχω ήδη ανακοινώσει ότι το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επεξεργάζεται σχετική νομοθετική πρωτοβουλία, λαμβάνοντας υπόψη και σχετική πρόταση της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας. Το αμέσως επόμενο διάστημα θα παρουσιάσουμε τις λεπτομέρειες της πρότασής μας. 

Τον Δεκέμβριο του 2021 λήγει το όριο ηλικίας αρκετών χιλιάδων αυτοκινήτων ταξί και πρέπει να αντικατασταθούν. Εκτός από τις επιδοτήσεις για ηλεκτροκίνητα οχήματα θα υπάρξει άλλη μορφή επιδότησης για αυτοκίνητα που κινούνται με άλλα καύσιμα;

            Οι επιδοτήσεις που προέρχονται από τα ευρωπαϊκά ταμεία έχουν ως πρώτη, αν όχι μοναδική, προτεραιότητα τη μείωση των εκπομπών ρύπων. Συνεπώς, οχήματα που η χρήση τους δεν συμβάλλει προς αυτή την κατεύθυνση είναι αδύνατον να επιδοτηθούν. Ο κλάδος πρέπει να αντιληφθεί αυτή τη νέα πραγματικότητα που διαμορφώνεται σε ευρωπαϊκό επίπεδο και να πράξει αναλόγως.    

• Με βάση την κοινοτική οδηγία 106/2006, κάθε κράτος-μέλος της Ε.Ε. μπορεί να ρυθμίσει μόνο του τον τομέα των επιβατικών μεταφορών και φυσικά του ταξί, έχοντας πάντα ως γνώμονα κάθε πόλης ή χώρας τις ιδιαιτερότητες αλλά και τις μεταφορικές ανάγκες του κοινού. Γι’ αυτό άλλωστε υπάρχει διαφορετικό νομοθετικό πλαίσιο από χώρα σε χώρα. Ποιο είναι το σχέδιο της ελληνικής κυβέρνησης και φυσικά του Υπουργείου Μεταφορών για το ταξί και εάν υπάρχει κάποιο χρονοδιάγραμμα υλοποίησης αυτού του σχεδίου, ποιο είναι αυτό;

Αξιοποιώντας το πλαίσιο το οποίο αναφέρετε η Ελλάδα έχει ρυθμίσει το έργο των επιβατικών μεταφορών, το οποίο έχει προσαρμόσει στις ανάγκες της ελληνικής κοινωνίας. Αυτό δεν σημαίνει ότι όλα είναι καλώς καμωμένα. Σε αρκετά ζητήματα θα πρέπει να υπάρξει μια ενιαία αντιμετώπιση σε ευρωπαϊκό επίπεδο των επιβατικών μεταφορών και προς αυτή την κατεύθυνση θα κινηθεί η ΕΕ το επόμενο διάστημα.     

Σε όλη την Ευρώπη μαίνεται ένας πόλεμος μεταξύ Ταξί και Ε.Ι.Χ. Οι πρώτοι κατηγορούν τους δεύτερους για σωρεία παραβιάσεων και υποκλοπή έργου και ζητούν παρέμβαση της Πολιτείας και των ελεγκτικών μηχανισμών. Αυτή η κατάσταση ισχύει και στην Ελλάδα. Με ποιο τρόπο το Υπουργείο Μεταφορών θα αμβλύνει αυτές τις διαφορές και θα κάνει διακριτά τα όρια μεταξύ ταξί και ενοικιαζόμενου οχήματος με οδηγό;

            Το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών επεξεργάζεται αλλαγές στο υφιστάμενο θεσμικό πλαίσιο έτσι ώστε το μεταφορικό έργο να εκτελείται με σαφείς κανόνες και συγκεκριμένες υποχρεώσεις. Τα ΕΙΧ με οδηγό είναι μια πραγματικότητα παγκοσμίως και έχουν στόχο να εξυπηρετήσουν συγκεκριμένες επιβατικές ανάγκες, οι οποίες είναι διαφορετικές από τις επιβατικές ανάγκες που καλύπτει το ταξί. Αυτές, κατά βάση, θα πρέπει να διαχωρίσουμε, οριοθετώντας το έργο των δύο μέσων.     

Οι οδηγοί ταξί θεωρούν ότι ο αθέμιτος ανταγωνισμός που υπόκεινται από τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα με οδηγό, έχει τις ρίζες του στον ανεξέλεγκτο αριθμό των Ε.Ι.Χ. στη χώρα μας. Κανείς δεν γνωρίζει τον ακριβή αριθμό. Σε μια κορεσμένη αγορά, με περισσότερα ταξί από όσα το επιβατικό κοινό χρειάζεται, μήπως θα έπρεπε να οριστούν πληθυσμιακά κριτήρια (όπως συμβαίνει στις περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές) για την αγορά των Ε.Ι.Χ.;

            Η τάση σε ευρωπαϊκό επίπεδο θα έλεγα ότι είναι ακριβώς αντίθετη από αυτή που περιγράφετε, Υπάρχουν κάποιες περιοχές που έχουν υιοθετήσει πληθυσμιακά κριτήρια, αλλά δεν θεωρώ ότι έχουν πετύχει τη βασική τους στόχευση. Από την άλλη, ποιο πληθυσμιακό κριτήριο θα πρέπει να υιοθετήσουμε; Αυτό του μόνιμου πληθυσμού ή θα συμπεριλάβουμε και τα 30 εκατ. Τουρισμού της χώρας στις προ COVID εποχές; Πιο σημαντικό θεωρώ ότι είναι το ζήτημα του διαχωρισμού και της ταξινόμησης των επιβατικών αναγκών και του μεγέθους που «σηκώνει» η αγορά.         

Στους στόχους της κυβέρνησης σε ότι αφορά τον τομέα των μεταφορών, συγκαταλέγονται κάποια πράγματα που αφορούν έμμεσα ή άμεσα τον κλάδο των ταξί και των Ε.Ι.Χ.: α) Συνεπιβατισμός, β) αναμόρφωση θεσμικού πλαισίου για Ε.Ι.Χ., γ) Νέες μορφές αστικής κινητικότητας, δ) αυτόνομη οδήγηση. Μπορείτε να μας αναλύσετε τον κορμό αυτών των δράσεων;

            Η βασική φιλοσοφία των δράσεων που αναφέρατε είναι η προσαρμογή της λειτουργίας των μέσων μεταφοράς στις νέες ανάγκες του επιβατικού κοινού, στην εξέλιξη της τεχνολογίας και τη βελτίωση της ποιότητας της κινητικότητας των πολιτών. Το ζήτημα αυτό δεν μπορούμε να το δούμε αποκομμένα. Αντίθετα, θα πρέπει να ενταχθεί στο ευρύτερο πλαίσιο της βιώσιμης αστικής κινητικότητας. Μέρος αυτής της στρατηγικής έχει ξεδιπλωθεί με τον νόμο για τα ΣΒΑΚ και τη μικροκινητικότητα, την ηλεκτροκίνηση και την αυτόνομη οδήγηση. 

 Ψηφιακές πλατφόρμες κράτησης ταξί. Πολλά ζητήματα, πολλά παράπονα, πολλά κενά. Οι ταξιτζήδες διαμαρτύρονται γιατί πιστεύουν ότι η Πολιτεία δεν εφαρμόζει το νόμο κυρίως στα εξής σημεία: α) Απαγόρευση είσπραξης κομίστρου για λογαριασμό του ταξιτζή, β) παράνομες εκπτώσεις-προσφορές που οδηγούν σε αθέμιτο ανταγωνισμό, γ) ανοχή στην παραβατικότητα του τρόπου λειτουργίας κάποιων εφαρμογών. Έχουν βάση αυτές οι κατηγορίες ;  

Καταρχάς, να ξεκαθαρίσουμε ότι οι υπηρεσίες διαμεσολάβησης συνιστούν μια θετική εξέλιξη που απορρέει από την πρόοδο της τεχνολογίας και συμβάλουν στη διευκόλυνση του επιβάτη για τη γρήγορη εξεύρεση μεταφορικού μέσου. Από εκεί και πέρα, θεωρώ ότι ο νόμος 4530/2018, ο οποίος επιχείρησε να θέσει κανόνες στη λειτουργία των υπηρεσιών διαμεσολάβησης, δημιούργησε περισσότερα προβλήματα από αυτά που επεδίωξε να λύσει. Ήδη από το 2018 η ΝΔ, στη Βουλή, είχε αναδείξει αυτό το ζήτημα εντοπίζοντας έγκαιρα τα προβληματικά σημεία του νόμου. Την κατάσταση αυτή επιχειρούμε να διορθώσουμε παρουσιάζοντας την πρότασή μας το επόμενο διάστημα.      

Τι θα λέγατε σε έναν νέο άνθρωπο που αγαπάει αυτή τη δουλειά και θέλει να επενδύσει στο ταξί; 

             Βρισκόμαστε σε ένα μεταβατικό στάδιο και όπως συμβαίνει πάντα σε τέτοιες περιόδους η προσαρμοστικότητα είναι πάντα ένα κρίσιμο πλεονέκτημα. Νομίζω ότι αυτό το χαρακτηριστικό αποτελεί το βασικότερο εφόδιο που πρέπει να διαθέτει ένας νέος επαγγελματίας προκειμένου να ανταποκριθεί στις υψηλές απαιτήσεις του μεταφορικού έργου αυτή την εποχή.