Η υγειονομική κρίση και η αναγκαιότητα άμεσου σχεδιασμού – με επιστημονική προσέγγιση – για το αύριο του Ταξί
του Βασίλη Σιάσσου
Η αποχώρηση του Θύμιου Λυμπερόπουλου από το Διοικητικό Συμβούλιο της Ομοσπονδίας σηματοδότησε το τέλος μιας συγκεκριμένης συνδικαλιστικής τακτικής (προσωποκεντρική) και την απαρχή μιας – υποχρεωτικά – νέας που οφείλει να βασιστεί στο συλλογικό πνεύμα και στην ενεργοποίηση όλων των στελεχών του κλάδου είτε βρίσκονται εντός, είτε εκτός Διοικητικού Συμβουλίου.
Η προοπτική αυτού του άρθρου δεν είναι να ασκήσει προσωπική κριτική σε κανέναν. Συνεπώς όποιος αναζητά κάτι τέτοιο δεν χρειάζεται να διαβάσει αυτό το κείμενο. Ας σταματήσει εδώ κι ας ανατρέξει αλλού, γιατί εδώ δεν θα βρει «πάτημα», για να σταυρώσει ή να αποθεώσει κανέναν ονομαστικά.
Ο ρόλος της Ομοσπονδίας, ως το ανώτερο θεσμικό όργανο δεν μπορεί πλέον να συνοψίζεται στην φράση «θεματοφύλακας των συμφερόντων και των κεκτημένων του κλάδου».
Από την σύστασή του, το συνδικαλιστικό κίνημα του Ταξί είχε επιλέξει την επαγγελματική σταθερότητα – στασιμότητα, αφού αυτή ήταν άμεσα συνδεδεμένη με την βιοποριστική εξασφάλιση. Οποιαδήποτε ματιά στο μέλλον ήταν καταδικασμένη σε αποτυχία. Όσοι προσπάθησαν να το κάνουν «ρίχτηκαν στην πυρά» με την κατηγορία της υπονόμευσης του κλάδου και των παγιωμένων συμφερόντων του. Ο εκσυγχρονισμός, η διεύρυνση μεταφορικού έργου, η επιχειρηματικότητα, η ανανέωση, ήταν λέξεις που δαιμονοποιήθηκαν αμέσως από το συνδικαλιστικό κίνημα και κατόπιν έγιναν βαρίδι για όποια κυβέρνηση ή για όποιον υπουργό (σε αυτή την κατηγορία δεν συμπεριλαμβάνεται ο Γιάννης Ραγκούσης. Μιλάμε για εκσυγχρονισμό, όχι για αφανισμό), ήθελε να ασχοληθεί σοβαρά με την μετεξέλιξη της δημόσιας επιβατικής μεταφοράς με ταξί.
Τα στελέχη του κλάδου (όρος που καθιερώθηκε από τον πρώην Γενικό Γραμματέα της Ομοσπονδίας Πάρι Κισσά) είτε από έλλειψη γνώσεων, είτε από έλλειψη οράματος – πάντως σίγουρα όχι από κακή πρόθεση – ακολούθησαν την ίδια και πιο συντηρητική γραμμή από αυτή της Ομοσπονδίας. Ακόμα και στο στενό πλαίσιο της τοπικής κοινωνίας, όσοι προσπάθησαν να επιχειρηματολογήσουν για την ανάγκη εκσυγχρονισμού του κλάδου των ταξί, στοχοποιήθηκαν ως καιροσκόποι, αιθεροβάμονες, ονειροπόλοι και ουτοπιστές. Επικράτησε η προσγείωση, η στασιμότητα, η αδράνεια και η απραξία.
- Αυτή η αδράνεια άφησε το ταξί έξω από πολλά Ευρωπαϊκά Προγράμματα. Προγράμματα που χρησιμοποιήθηκαν στις περισσότερες Ευρωπαϊκές Χώρες από εταιρίες ταξί, ράδιοταξί και ιδιοκτήτες ταξί για τον τεχνολογικό εξοπλισμό είτε των εγκαταστάσεων είτε των οχημάτων τους. Μεγάλη ευθύνη έχουν επίσης όσες κυβερνήσεις διαχειρίστηκαν ή συμμετείχαν στην διαμόρφωση αυτών των προγραμμάτων.
- Αυτή η αδράνεια, άφησε μια από τις πιο τουριστικές χώρες του κόσμου χωρίς 7θέσια και ενιαθέσια ταξί. Ακόμη και σήμερα, εν έτει 2020 ο Έλληνας Ταξιτζής δεν μπορεί να ταξινομήσει ως ταξί ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Δεν μπορεί να έχει τις ίδιες ευκαιρίες εργασίας στην πιο βαριά βιομηχανία της χώρας.
- Αυτή η αδράνεια άφησε χωρίς επιστημονική στήριξη και καθοδήγηση τον κλάδο των αυτοκινητιστών ταξί. Η τελευταία επιστημονική μελέτη βιωσιμότητας έγινε στα τέλη της δεκαετίας του ‘90. Από τότε, αφετηρία δράσεων και στόχων είναι το ένστικτο του εκάστοτε προεδρείου. Το ένστικτο αυτό – με τον ένα ή τον άλλο τρόπο – κατέληγε πάντα στην διατήρηση της υφιστάμενης κατάστασης.
Οι κανόνες της αγοράς (προσφορά και ζήτηση) έμειναν μοναδικοί ρυθμιστές της οικονομίας του Ταξί. Όταν η οικονομική κρίση χτύπησε την πόρτα μας, η αγοραστική δύναμη των αυτοκινητιστών μειώθηκε απελπιστικά. Από το 2012 και μετά (Νόμος 4070) μια νέα ομάδα εισχώρησε στον κλάδο. Αυτή των επενδυτών. Σήμερα περισσότερα από 3.500 ταξί στην Αθήνα ανήκουν σε επενδυτές που είτε τα εκμεταλλεύονται μόνοι τους (ατομική διαχείριση) είτε τα παραχωρούν σε εταιρίες εκμετάλλευσης ταξί εισπράττοντας μηνιαίο μίσθωμα. Η τάση αυτή, «Το ταξί ως επενδυτικό εργαλείο» όχι μόνο δεν μειώνεται, αντιθέτως αυξάνεται, αργά μεν σταθερά δε. Θα ρωτήσει κάποιος τι κακό βλέπω σ’ αυτό; Μόνο ένα, θα απαντήσω. Τον απρόσωπο, τον ανώνυμο, τον αδιάφορο ιδιοκτήτη ταξί. Αυτόν που θα κρατήσει χαμηλά τον πήχη γιατί η επένδυσή του τελείωσε με την αγορά της άδειας. Το αν θα εκσυγχρονιστεί το επάγγελμα, το αν πρέπει να ανανεωθεί ο στόλος, το αν πρέπει να διευρυνθεί το μεταφορικό έργο, ποσώς ενδιαφέρει τον επενδυτή. Η απόδοση (καταβολή των μισθωμάτων) της επένδυσης είναι το βασικό ζητούμενο.
Τόσο η είσοδος των επενδυτών στην αγορά του ταξί, όσο και η «εισβολή» των εταιριών διαμεσολάβησης είτε με νόμιμο, είτε με παράνομο τρόπο, έγιναν «κάτω από τη μύτη» του συνδικαλιστικού κινήματος. Η διάθεση για αντίδραση σαφώς και υπήρχε και μάλιστα στον ύστατο βαθμό. Αλλά ήταν άκαιρη. Αυτές τις καταστάσεις τις προλαβαίνεις, δεν τις πολεμάς εκ των υστέρων. Και οι επενδυτές και οι εταιρίες διαμεσολάβησης, «είδαν φως και μπήκαν». Αυτό το φως θα έπρεπε να το είχε δει πρώτα απ’ όλα ο ίδιος ο κλάδος και να το χρησιμοποιήσει με εντελώς διαφορετικό τρόπο. Να τους βάλει στην αγορά του ταξί με τους δικούς του όρους και κανόνες. Αλλά με τι μέσα; Με ποια επιστημονικά εργαλεία; Με ποιο σχέδιο;
Από δω και πέρα τι;
Η υγειονομική κρίση που πλήττει την παγκόσμια κοινότητα είναι πολύ πιθανό να αποτελέσει την αφετηρία για κοσμογονικές αλλαγές στον τομέα των επιβατικών μεταφορών. Όσοι περίμεναν αυτές τις αλλαγές μετά από μερικές δεκαετίες, έχουν αρχίσει να αναθεωρούν. Οι πρώτες εκτιμήσεις για την κυκλοφορία των αυτόνομων ταξί σε ευρεία κλίμακα (χωρίς ωστόσο να μπορεί να προσδιοριστεί από τώρα το κόστος παραγωγής και το κόστος χρήσης) κάνουν λόγο για ορίζοντα δεκαετίας.
Επιβάλλεται λοιπόν, να μην χαθεί ούτε μία μέρα στην διαδικασία σχεδιασμού για τις υπηρεσίες ταξί τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα. Η συνεργασία του κλάδου με επιστημονικούς φορείς τόσο σε επίπεδο έρευνας, όσο και στο ζήτημα της στρατηγικής καθοδήγησης για το μέλλον δεν είναι πολυτέλεια, είναι αναγκαιότητα.
Με το άρθρο αυτό φιλοδοξώ να ανοίξει μια μεγάλη συζήτηση, όχι για το παρελθόν, αλλά για το αύριο του ταξί στην Ελλάδα. Μέσα από αυτή την διαδικασία να βγουν συμπεράσματα και να προκριθούν τακτικές, όχι για συνδικαλιστική κατανάλωση αλλά για αναζήτηση επαγγελματικής αυτοτέλειας σε βάθος – όσο το δυνατόν περισσότερο – χρόνου. Αυτή η συζήτηση θα είναι ανώφελη, αν ταυτιστεί με συνδικαλιστική αντιπαράθεση και εξίσου αδιάφορη αν δεν συνδυαστεί με επιστημονική – ερευνητική προσέγγιση.
Η DailyTaxinews θα φιλοξενήσει όλες τις απόψεις (με τη μορφή αρθρογραφίας) και θα προσπαθήσει να καταγράψει αντίστοιχες ερευνητικές προσεγγίσεις και επιστημονικές μελέτες που εκπονήθηκαν στις κυριότερες αγορές του ταξί τόσο στην Ευρώπη όσο και στον υπόλοιπο κόσμο.
