Αργεντινή: Η συνδικαλιστική αντίσταση των οδηγών ταξί ενάντια στην ανατροπή των κανόνων από τις πολυεθνικές
Η μεταμόρφωση των επιβατικών μεταφορών στην Αργεντινή δεν ξεκίνησε με μια νομοθετική συζήτηση ή έναν ρυθμιστικό σχεδιασμό. Ξεκίνησε με τη μαζική λήψη μιας εφαρμογής. Τον Απρίλιο του 2016, η Uber έκανε την είσοδό της στο Μπουένος Άιρες, εφαρμόζοντας την ίδια εταιρική στρατηγική που είχε ήδη αναπτύξει σε εκατοντάδες πρωτεύουσες σε όλο τον κόσμο: την κανονιστική ανατροπή. Αυτή η τακτική συνίστατο στην εισβολή σε αυστηρά ρυθμιζόμενες αγορές με μαζικό και συντονισμένο τρόπο, αγνοώντας τους τοπικούς κανόνες κυκλοφορίας, με σκοπό τη δημιουργία μιας τόσο μεγάλης βάσης χρηστών που θα καθιστούσε την παραμονή της εταιρείας μη αναστρέψιμη και θα επέβαλλε πολιτικές διαπραγματεύσεις εκ των υστέρων.
Για το παραδοσιακό σύστημα μετακινήσεων του Μπουένος Άιρες, το οποίο στηριζόταν σε ένα αυστηρό όριο περίπου 38.000 αδειών ταξί, με τιμές που καθορίζονταν από την εκτελεστική εξουσία και αυστηρές απαιτήσεις για εμπορική ασφάλιση και επαγγελματικές άδειες, η άφιξη των ψηφιακών πλατφορμών αντιπροσώπευε μια άνευ προηγουμένου μακροοικονομική αναντιστοιχία. Έτσι ξεκίνησε μία από τις μακρύτερες και πιο περίπλοκες συνδικαλιστικές και δικαστικές διαμάχες στην πρόσφατη εργατική ιστορία της Αργεντινής.
Το επιχειρηματικό μοντέλο της Uber, το οποίο αργότερα υιοθέτησαν εταιρείες όπως η Cabify και η DiDi, βασιζόταν σε μια ρυθμιστική ασυμμετρία την οποία τα συνδικάτα του κλάδου χαρακτήρισαν αμέσως αθέμιτο ανταγωνισμό και εργασιακή επισφάλεια. Παρουσιάζοντας νομικά τον εαυτό τους ως απλούς τεχνολογικούς μεσάζοντες και όχι ως εταιρείες μεταφορών, αυτές οι εταιρείες απέφυγαν την καταβολή εργοδοτικών εισφορών, τις υποχρεωτικές τεχνικές επιθεωρήσεις οχημάτων και τις ρυθμιζόμενες τιμές που έπνιγαν τα συμβατικά ταξί.
Οι οικονομικές συνέπειες για τους εργαζόμενους στα ταξί ήταν καταστροφικές:
- Κατάρρευση της αξίας των αδειών: Μια άδεια λειτουργίας ταξί, η οποία ιστορικά αποτελούσε το κεφάλαιο των οδηγών και η τιμή της ξεπερνούσε τις 20.000 δολάρια, έχασε σχεδόν όλη την εμπορική της αξία μέσα σε λίγα χρόνια.
- Μείωση του στόλου: Από τα 38.000 οχήματα που κυκλοφορούσαν στους δρόμους του Μπουένος Άιρες, ο ενεργός στόλος των παραδοσιακών ταξί μειώθηκε δραματικά σε περίπου 15.000 αυτοκίνητα.
- Μετανάστευση για λόγους επιβίωσης: Εξαιτίας της μείωσης της ζήτησης στους δημόσιους δρόμους, ο κοινωνικός ιστός των οδηγών ταξί κατακερματίστηκε. Έρευνες των συνδικάτων εκτιμούν ότι περίπου το 70% των ανεξάρτητων οδηγών ταξί κατέληξαν να κατεβάσουν τις εφαρμογές στα δικά τους κινητά τηλέφωνα για να προσελκύσουν επιβάτες, εντάσσοντας τον εαυτό τους στο οικοσύστημα του ανταγωνιστή προκειμένου να επιβιώσουν.
Η αντίδραση του κλάδου των ταξί ήταν άμεση και μαχητική. Υπό την ιστορική ηγεσία του Ομάρ Βιβιάνι, επικεφαλής της Ένωσης Εργαζομένων Ταξί (SPT), και στη συνέχεια υπό τον διάδοχό του, Χόρχε Λουίς Γκαρσία, η ένωση εφάρμοσε μια στρατηγική βασισμένη σε μαζικές κινητοποιήσεις στους δρόμους, με αποκλεισμούς σε βασικές εισόδους της πόλης, σε τερματικούς σταθμούς μεταφορών και σε κυβερνητικά κτίρια. Οι οδηγοί ταξί κατήγγειλαν ότι η παθητικότητα του κράτους απέναντι στην επέκταση των πολυεθνικών εταιρειών συνεπαγόταν τη σκόπιμη καταστροφή μιας εργασίας που ήταν νόμιμη και δημόσια και προστατευόταν από συλλογικές συμβάσεις.
Το νομικό πεδίο μετατράπηκε σε λαβύρινθο αντιφατικών αποφάσεων που παρέτειναν την αβεβαιότητα για μια δεκαετία. Το 2018, το Ανώτατο Δικαστήριο της χώρας επικύρωσε απόφαση που καθόριζε ότι η οδήγηση οχήματος μέσω της Uber δεν συνιστούσε ποινικό αδίκημα. Αυτό εμπόδισε την ποινικοποίηση της δραστηριότητας σε ολόκληρη την ομοσπονδιακή επικράτεια.
Την ίδια ώρα, τα δικαστήρια του Μπουένος Άιρες υποστήριζαν συστηματικά ότι οι πλατφόρμες λειτουργούσαν παράνομα. Πολλές αποφάσεις διέταξαν τον δήμο να αποκλείσει τις πλατφόρμες από τις εφαρμογές και να ασκήσει την αστυνομική της εξουσία για να σταματήσει και να επιβάλει πρόστιμα σε μη εξουσιοδοτημένους οδηγούς. Παρά τις δικαστικές αποφάσεις που απαιτούσαν την παύση των παράνομων δραστηριοτήτων, η τεχνική και πολιτική ικανότητα των τοπικών κρατικών αρχών δεν μπόρεσε να αντισταθμίσει την τεράστια κλίμακα της υπηρεσίας και την υποστήριξη μιας καταναλωτικής βάσης που εκτιμούσε την προβλεψιμότητα και τις τιμές των εφαρμογών. Το αποτέλεσμα ήταν η αναγκαστική νομιμοποίησή τους.
Μετά από χρόνια αδράνειας και αντιπαραθέσεων, ο άξονας της συζήτησης των συνδικάτων μετατοπίστηκε από την απόλυτη απαγόρευση προς το αίτημα για έναν δίκαιο νομοθετικό εκσυγχρονισμό που θα εξισορροπούσε τις συνθήκες της αγοράς. Για τους ηγέτες του κλάδου, ο αγώνας έπαψε να στρέφεται εναντίον του οδηγού της εφαρμογής -τον οποίο αναγνώρισαν ως εργαζόμενο σε επισφαλείς συνθήκες εργασίας εντός ενός δυσμενούς οικονομικού πλαισίου- και επικεντρώθηκε στη ρύθμιση των τεχνολογικών εταιρειών.
Αυτή η πίεση απέδωσε καρπούς στο νομοθετικό πεδίο, με την προώθηση κανονισμών που αποσκοπούν στη δημιουργία υποχρεωτικής εγγραφής των πλατφορμών ψηφιακής κινητικότητας. Στόχος των συνδικάτων έγινε η ενοποίηση των ρυθμιστικών πλαισίων στο πλαίσιο ενός συστήματος που θα υποχρέωνε τις πολυεθνικές εταιρείες να καταβάλλουν τοπικούς φόρους, να απαιτούν επαγγελματικές άδειες οδήγησης από τους οδηγούς τους και να συνάπτουν συμβόλαια εμπορικής ασφάλισης με ολοκληρωμένη κάλυψη για τους επιβάτες.
Η αντίσταση των Αργεντινών οδηγών ταξί αποτελεί, επομένως, μέρος ενός παγκόσμιου φαινομένου υπεράσπισης των εργασιακών δικαιωμάτων ενάντια στην επέκταση του καπιταλισμού των πλατφορμών, μιας σύγκρουσης όπου η κρατική ρύθμιση συνεχίζει να υστερεί έναντι της ταχύτητας των αλγορίθμων.
Εταιρείες όπως η Uber, η DiDi και η Cabify έχουν εφαρμόσει μια στρατηγική βασισμένη στην «οικονομία της πλατφόρμας» (την οποία ο κλάδος των ταξί περιγράφει ως ρυθμιστική πειρατεία και οικονομικό ντάμπινγκ), βασιζόμενες στη συνενοχή μιας πολιτικής τάξης που έκανε τα στραβά μάτια, επιτρέποντας την παραβίαση των κανόνων του παιχνιδιού και πλήττοντας χιλιάδες εργαζόμενους στον ρυθμιζόμενο κλάδο.
