Νέα Υόρκη: Το τέλος συμφόρησης σε ταξί και ενοικιαζόμενα απέτυχε να αντιμετωπίσει τα κυκλοφοριακά προβλήματα στο Μανχάταν, σύμφωνα με μελέτη
Το πρόσθετο τέλος συμφόρησης που επέβαλε ο δήμος της Νέας Υόρκης για τις διαδρομές στο κέντρο του Μανχάταν το 2019 μείωσε τις συνολικές διαδρομές ταξί και ενοικιαζόμενων κατά 11%, αλλά απέτυχε να μειώσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση, έναν βασικό στόχο της πολιτικής, σύμφωνα με νέα μελέτη της Σχολής Μηχανικών του Πανεπιστημίου της Νέας Υόρκης που δημοσιεύθηκε στο Transportation Research.
«Η έρευνα καταδεικνύει ότι οι πολιτικές τιμολόγησης μπορούν να επηρεάσουν δυσανάλογα διαφορετικές κοινότητες και επισημαίνει ότι οι προσβάσιμες εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης παίζουν καθοριστικό ρόλο στη διαμόρφωση του τρόπου με τον οποίο οι πολιτικές αυτές επηρεάζουν τη συμπεριφορά των πολιτών», δήλωσε ο Ντανιέλ Βινιόν, αναπληρωτής καθηγητής Πολιτικής και Αστικής Μηχανικής και συντάκτης της μελέτης.
Χρησιμοποιώντας μια στατιστική μέθοδο που συγκρίνει τις αλλαγές στα αποτελέσματα μεταξύ των τοποθεσιών στις οποίες εφαρμόζεται μια πολιτική και εκείνων στις οποίες η κυκλοφορία είναι ελεύθερη- οι ερευνητές κατέγραψαν τον αντίκτυπο του τέλους των 2,50 έως 2,75 δολαρίων που επιβλήθηκε κάτω από την 96η οδό, αναλύοντας τα μοτίβα τόσο εντός όσο και εκτός της ζώνης, ενώ παράλληλα συνέκριναν τις ίδιες περιοχές πριν και μετά την έναρξη ισχύος της πολιτικής.
«Δεν μας προκάλεσαν έκπληξη τα ευρήματα», εξήγησε ο Βινιόν. «Ο δήμος ισχυρίζεται ότι η Uber, η Lyft και τα ταξί αυξάνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση, αλλά θα λέγαμε ότι δεν είναι οι κύριοι συντελεστές», σημείωσε. «Σε γενικές γραμμές, στις περισσότερες πόλεις παρατηρείται μείωση της ταχύτητας στις μετακινήσεις μεταξύ 2% και 8% μετά την είσοδο των Uber και Lyft». Και ενώ οι ταχύτητες κυκλοφορίας παρέμειναν σχεδόν αμετάβλητες μετά την επιβολή της προσαύξησης, η Lyft παρουσίασε μείωση 17% στις διαδρομές της, ενώ η Uber και τα κίτρινα ταξί είδαν μειώσεις 9% και 8% αντίστοιχα.
Η μελέτη αποκάλυψε επίσης μια πολύπλοκη σχέση μεταξύ του εισοδήματος και της πρόσβασης σε μέσα μεταφοράς. Οι γειτονιές με υψηλότερο εισόδημα, παρά το γεγονός ότι συνήθως διαθέτουν καλύτερες επιλογές, παρουσίασαν ελάχιστη μείωση στη χρήση διαδρομών με ταξί. Αντίθετα, οι περιοχές με χαμηλότερο εισόδημα παρουσίασαν απότομη μείωση, παρόλο που συχνά είχαν λιγότερες εναλλακτικές λύσεις μετακίνησης.
«Όταν οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής σχεδιάζουν οποιοδήποτε είδος τιμολόγησης της κυκλοφοριακής συμφόρησης, είναι κρίσιμο να λαμβάνουν υπόψη τους τις εναλλακτικές επιλογές μεταφοράς που είναι διαθέσιμες σε λεπτομερές επίπεδο. Μια πολιτική που λειτουργεί καλά σε μια γειτονιά μπορεί να σημαίνει πολύ υψηλό κόστος σε περιοχές όπου ζουν άνθρωποι με πολύ λιγότερους πόρους και επιλογές», δήλωσε ο Βινιόν, σημειώνοντας ότι η βιομηχανία οδικών μεταφορών παρουσίασε μείωση εσόδων κατά 8% μετά την εφαρμογή του τέλους.
«Φαίνεται ότι αυτή η πολιτική οδήγησε σε καθαρή απώλεια ευημερίας για την πόλη, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα, αν ληφθούν υπόψη όλοι οι παράγοντες, όπως οι χαμένες διαδρομές και η μείωση των εσόδων των οδηγών. Μακροπρόθεσμα, για να διαπιστωθεί αν η πολιτική είναι καθαρά θετική, θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ο τρόπος με τον οποίο δαπανώνται τα εισπραττόμενα τέλη».
Στη μελέτη αυτή αναλύθηκαν περισσότερα από 300.000 αρχεία διαδρομών από την Επιτροπή Ταξί και Λιμουζίνας της Νέας Υόρκης, μαζί με σχεδόν 1 εκατομμύριο μετρήσεις ταχύτητας κυκλοφορίας από την Uber Movement, ενσωματώνοντας δεδομένα από το Citi Bike, θέσεις του μετρό, στατιστικά στοιχεία για το εισόδημα των νοικοκυριών και καιρικές συνθήκες.
