Ορισμένες επιχειρήσεις δεν πρέπει να υπάρχουν. Για παράδειγμα, η Uber Technologies Inc.
Ο David Olive είναι επαγγελματίας αρθρογράφος με έδρα το Τορόντο και γράφει για την εφημερίδα Canada Star. Στο άρθρο που ακολουθεί εξηγεί το οικονομικό μοντέλο της Uber και τον αρνητικό κοινωνικό αντίκτυπο που έχει προκαλέσει η αμερικάνικη πολυεθνική.
Οι ιδρυτές της Uber το 2009 υπέθεσαν ότι θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ένα προσοδοφόρο μονοπώλιο, το οποίο αργότερα αδελφοποιήθηκε με την κυριαρχία στις υπηρεσίες παράδοσης βάσει εφαρμογών, κάτι που θα βελτίωνε επίσης την κινητικότητα σε μεγάλες πόλεις. Δώδεκα χρόνια μετά, η Uber αποδείχθηκε ότι αυτό ήταν λάθος και στις δύο κατηγορίες, γράφει ο David Olive.
Τι συμβαίνει με την Uber; Τα παντα
Ορισμένες επιχειρήσεις δεν πρέπει να υπάρχουν. Για παράδειγμα, η Uber Technologies Inc. Το πρόβλημα με την Uber είναι, λοιπόν, τα πάντα. Όλα εκτός από το ότι η εταιρεία κινητικότητας, διαθέτει επαρκή αποθέματα μετρητών για να συνεχίσει, παρά τις τεράστιες χρόνιες απώλειες.
Αλλά πρώτα, τα νέα.
Η Uber έχει εξοργίσει τους αμερικανούς νομοθέτες αυτόν τον μήνα, αυξάνοντας απότομα τις τιμές στις δύο κύριες επιχειρήσεις της, υπηρεσίες μεταφοράς και παράδοσης φαγητού (Uber Eats). Το κάνει σε συνδυασμό με τους μεγαλύτερους αντιπάλους της. Αυτό μοιάζει για τους αντιμονοπωλιακούς ρυθμιστές σαν συμπαιγνία. Μοιάζει επίσης με αθέμιτες εργασιακές πρακτικές, δεδομένου ότι οι χαμηλόμισθοι οδηγοί της Uber – ορισμένοι με λιγότερους από το μισό του ελάχιστου μισθού του Οντάριο – δεν θα κερδίσουν τίποτα από αυτή την αύξηση.
Και η Uber ξεκινάει στο πρώτο τρίμηνο του έτους , με απώλειες ύψους 134 εκατομμυρίων δολαρίων. Ωστόσο στον ισολογισμό της περιλαμβάνει 349 εκατομμύρια δολάρια σε αποζημίωση βάσει αποθεμάτων για τα στελέχη της Uber . Ναι, διαβάζεις σωστά. Εάν τα στελέχη της Uber είχαν πάρει λιγότερα – σε ένα διάστημα στο οποίο οι προσπάθειές τους απέδωσαν μόνο απώλειες, τελικά – η Uber θα μπορούσε να εκπλήξει την αγορά με ένα σπάνιο κέρδος.
Τώρα, να δούμε τι άλλο είναι λάθος με την Uber.
Η Uber έχει πάρα πολύ ανταγωνισμό.
Με την αλαζονεία της Silicon Valley, οι ιδρυτές της Uber το 2009 υπέθεσαν ότι με την υψηλή τεχνολογία θα μπορούσαν να δημιουργήσουν ένα προσοδοφόρο μονοπώλιο, που αργότερα ακολούθησε με κυριαρχία στις υπηρεσίες παράδοσης φαγητού, που θα βελτίωνε επίσης την κινητικότητα σε μεγάλες πόλεις.
Δώδεκα χρόνια μετά, η Uber αποδείχθηκε λάθος και στις δύο κατηγορίες. Η Uber λειτουργεί σε έναν από τους πιο έντονα ανταγωνιστικούς κλάδους και ως εκ τούτου είναι για χρόνια μη κερδοφόρα. Και έχει επιδεινωθεί παρά βελτιωθεί η κυκλοφοριακή συμφόρηση στις σχεδόν 10.000 πόλεις που εξυπηρετεί.
Έτσι, η Uber έχει χάσει περισσότερα από 27 δισεκατομμύρια δολάρια τα τελευταία τέσσερα χρόνια. Είναι μια από τις λιγότερο επιτυχημένες μεγάλες εταιρείες στη Γη. Η Uber προφανώς δεν περίμενε την ανθεκτικότητα των αντιπάλων που θα έπρεπε να ανταγωνιστεί.
Οι ανταγωνιστές της περιλαμβάνουν τα προσωπικά οχήματα και τα ταξί που ήθελε να αντικαταστήσει. Η Uber πρέπει επίσης να ανταγωνιστεί τις δημόσιες συγκοινωνίες και τις παραδοσιακές εταιρείες παράδοσης όπως η FedEx και η Canada Post και οι τοπικοί συνεργάτες τους. Η Uber ανταγωνίζεται την αναπτυσσόμενη υπηρεσία παράδοσης της Amazon.com Inc. και τις υπηρεσίες παράδοσης που ξεκίνησαν κατά τη διάρκεια της πανδημίας από παντοπωλεία, εστιατόρια, αλυσίδες φαρμακείων κ.λ.π.
Και η Uber ανταγωνίζεται τις επιχειρήσεις έναντι των πολύ χαμηλού κόστους υπηρεσιών επιβατών και παράδοσης που πολλαπλασιάζονται όπως το καβούρι στις αγορές της Νότιας Ασίας και του Ειρηνικού. Αυτές σύντομα θα κάνουν την παρουσία τους αισθητή στη Βόρεια Αμερική, όπου η Uber αντλεί το 62 τοις εκατό των εσόδων της. Δεν υπάρχουν εμπόδια για την είσοδο σε αυτόν τον κλάδο. Όποιος διαθέτει όχημα μπορεί να οργανωθεί ως υπηρεσία οδήγησης.
Η Uber δεν μπορεί να καλύψει τα έξοδά της.
Αυτό σημαίνει ότι η Uber δεν έχει τιμολογιακή ισχύ, ο όρος που χρησιμοποιούν οι οικονομολόγοι για να περιγράψουν την ικανότητα μιας εταιρείας να αυξήσει τις τιμές. Επειδή οι υπηρεσίες της Uber δεν διαφοροποιούνται με ουσιαστικό τρόπο από αυτές των ανταγωνιστών της, οι πελάτες έλκονται από τον πάροχο με την χαμηλότερη τιμή.
Αυτό συμβαίνει συχνά με την Uber. Εδώ και χρόνια, η Uber έχει εμπλακεί σε παράλογες τιμές, επιδοτώντας τους πελάτες της με ναύλους χαμηλότερου κόστους, ώστε να μην χάσει μερίδιο αγοράς από τους ανταγωνιστές. Τις περισσότερες φορές, ένας επιβάτης της Uber πληρώνει μόνο το 40% περίπου του κόστους της διαδρομής.
Τον τελευταίο καιρό, οι εταιρείες κινητικότητας που βασίζονται σε εφαρμογές, προσπαθούν να αυξήσουν τις τιμές για να ταιριάξουν με την αυξημένη ζήτηση καθώς οι οικονομίες ανοίγουν ξανά, αφού ελπίζουμε ότι είναι τα τελευταία στάδια της πανδημίας.
Όμως, με την πάροδο των χρόνων, κάθε προσπάθεια αύξησης των τιμών που επιχειρούν οι εταιρείες που βασίζονται στην εφαρμογή, προκαλεί έκρηξη από πελάτες και κυβερνητικές αρχές. Οι μεταφορές είναι μια βιομηχανία ευαίσθητη στις τιμές, και οι εταιρείες που βασίζονται σε εφαρμογές θα έπρεπε να το γνωρίζουν αυτό, από τη μελέτη του τρόπου με τον οποίο καθορίζονται οι τιμές των ταξί, των δημόσιων συγκοινωνιών και των παραδοσιακών παραδόσεων. Σίγουρα, οι τελευταίες αυξήσεις των τιμών έχουν προκαλέσει την οργή των πελατών και των αρχών των ΗΠΑ, καθώς οι χρεώσεις παράδοσης από την Uber Eats έχουν αυξηθεί στο 60% της τιμής του ίδιου του γεύματος.
Οι αρχές θέλουν να επιβάλουν ανώτατα όρια σε ό, τι μπορούν να χρεώνουν οι εταιρείες παράδοσης βάσει εφαρμογών και να τις κάνουν να συμμορφώνονται με τους ομοσπονδιακούς και πολιτειακούς εργατικούς νόμους που μέχρι τώρα έχουν αποφύγει.
Η Uber, η οποία βοήθησε στη δημιουργία και τη νομιμοποίηση της υποκατηγορίας της gig-economy, υποχρεούται να μειώσει το εργατικό δυναμικό της (περισσότεροι από πέντε εκατομμύρια οδηγοί). Με ανώτατο όριο στις τιμές, η μόνη ελπίδα της Uber να κάνει το επιχειρηματικό της μοντέλο να λειτουργήσει, είναι η λειτουργία ενός σούπερ μάρκετ υπηρεσιών με τους ίδιους οδηγούς.
Στις περισσότερες από τις 71 χώρες στις οποίες λειτουργεί η Uber, οι οδηγοί της ταξινομούνται ως ανεξάρτητοι εργολάβοι και όχι ως εργαζόμενοι. Αυτό τους στερεί από τυπική προστασία της απασχόλησης που ο νόμος παρέχει στους εργαζομένους, συμπεριλαμβανομένων των μισθών, παροχών ανεργίας, αμειβόμενης άδειας ασθενείας και αμοιβών διακοπών.
Για να αντιμετωπίσει τον προκύπτοντα, καταστροφικό κύκλο εργασιών στους οδηγούς, η Uber ξοδεύει εκατοντάδες εκατομμύρια δολάρια κάθε χρόνο σε μπόνους για νέους οδηγούς, εφάπαξ μπόνους διατήρησης οδηγού και πληρωμές σε οδηγούς που προτείνουν άλλους οδηγούς. Οι οδηγοί της Uber έχουν κολλήσει σε ένα γκέτο χαμηλής αμοιβής, επειδή η Uber και οι συνεργάτες της αρνούνται πεισματικά να αυξήσουν τη βασική αμοιβή.
Ωστόσο, η Uber αναγκάστηκε πρόσφατα να κάνει ακριβώς αυτό, από τις αρχές του Ηνωμένου Βασιλείου. Για να διατηρήσει την άδεια να δραστηριοποιείται στη Βρετανία, η Uber τον Μάρτιο συμφώνησε να επαναταξινομήσει τους οδηγούς της στο Ηνωμένο Βασίλειο ως εργαζόμενους. Η ενισχυμένη αποζημίωση των οδηγών περιλαμβάνει ελάχιστους μισθούς, αμοιβές διακοπών και εγγραφή σε συνταξιοδοτικό πρόγραμμα.
Ο αρνητικός κοινωνικός αντίκτυπος της Uber.
Η κινητικότητα βάσει εφαρμογών είχε ως αποτέλεσμα καθαρή αύξηση των οχημάτων στο δρόμο. Αυτό έχει επιδεινώσει την κυκλοφοριακή συμφόρηση και έκανε πιο δύσκολη την καταπολέμηση της κλιματικής κρίσης. Η Uber προσπάθησε να δυσφημίσει τις πολλές αναφορές σχετικά με τον ρόλο της στη συμφόρηση έως ότου σε μια έκθεση το 2019 (που ανέθεσε η ίδια Uber και η Lyft Inc.) διαπιστώθηκε ότι οι δύο εταιρίες ευθύνονται για τις σημαντικές αυξήσεις των οχημάτων σε έξι πόλεις των ΗΠΑ που μελετήθηκαν.
Αυτό ώθησε τη Janette Sadik-Khan, πρώην επίτροπο μεταφορών της Νέας Υόρκης, να πει ότι «Καθώς Uber & Lyft προσθέτουν προβλήματα στην κυκλοφορία, η πόλη χάνει δισεκατομμύρια δολάρια και υπονομεύεται η διέλευση, πρέπει να αναρωτηθούμε ποια προβλήματα μεταφοράς επιλύουν.» Αυτό εξακολουθεί να είναι μια έγκυρη ερώτηση και είναι περίεργο το γεγονός ότι οι δημόσιοι αξιωματούχοι στο Τορόντο δεν το θέτουν.
Πριν από την αρχική δημόσια προσφορά μετοχών το 2019, η Uber προειδοποίησε ότι «ενδέχεται να μην επιτύχει κερδοφορία». Αυτή η προειδοποίηση μεταδίδεται πολύ αυτές τις μέρες, επειδή αποδείχτηκε πολύ καλή συμβουλή.
Είναι δύσκολο να δούμε κάποια ανοδική πορεία για την Uber, καθώς οι ρυθμιστικές αρχές σε όλο και περισσότερες αγορές, επιβάλλουν πρόσθετο κόστος σε ένα επιχειρηματικό μοντέλο που είναι ήδη αποδεδειγμένα αποτυχημένο, ακόμη και με την πιο χαλαρή ρύθμιση.
Σε μια επιχείρηση, εάν οι απώλειές ισούνται με περισσότερο από το ήμισυ των εσόδων τα τρία από τα τελευταία τέσσερα χρόνια, όπως συμβαίνει με την Uber, θα έπρεπε να είχε υποβάλει αίτηση πτώχευσης. Στην περίπτωση της Uber θα είχαμε εξάλειψη της εκπληκτικής αποτίμησης της χρηματιστηριακής αξίας 118 δισ. δολαρίων της εταιρείας.
Μια επιχείρηση που έχει τεράστιες και αυξανόμενες απώλειες κάθε χρόνο, χωρίς να παρέχει κοινωνική αξία, αντιπροσωπεύει μια βαριά εσφαλμένη κατανομή του κεφαλαίου και πραγματικά δεν πρέπει να υπάρχει.
