Γερμανία: Κατά παραγγελία μελέτη χαρακτηρίζει τα ταξί υπερβολικά ακριβά, παραβλέποντας τις ρυθμιστικές απαιτήσεις που διαμορφώνουν τις τιμές
Μια μελέτη που ανατέθηκε από το λόμπι των εταιρειών ενοικίασης αυτοκινήτων παρουσιάζει τις τιμές των ταξί στη Γερμανία ως υπερβολικά υψηλές και ζητά μεγαλύτερο ανταγωνισμό στις τιμές. Ωστόσο, η σύγκριση παραλείπει βασικούς παράγοντες κόστους. Όσοι εξετάζουν μόνο την τιμή της διαδρομής παραβλέπουν το γεγονός ότι τα ταξί στη Γερμανία λειτουργούν διαφορετικά από πολλά μοντέλα πλατφορμών.
Όποιος θέλει να προωθήσει ένα πολιτικό αίτημα, συχνά παρουσιάζει τα κατάλληλα στοιχεία. Ακριβώς αυτή την εντύπωση αφήνει μια πρόσφατη μελέτη του οικονομολόγου Βόλφγκανγκ Μπενεντίκτ Σμαλ, η οποία εκπονήθηκε για λογαριασμό της ομοσπονδιακής ένωσης «wir fahren». Η ένωση εκπροσωπεί πάνω απ’ όλα τα συμφέροντα του κλάδου ενοικίασης αυτοκινήτων και, ως εκ τούτου, εταιρειών που συνεργάζονται στενά με παρόχους πλατφορμών όπως η Uber. Το μήνυμα της μελέτης είναι απλό: οι διαδρομές με ταξί στις γερμανικές πόλεις είναι υπερβολικά ακριβές σε διεθνή σύγκριση. Η Δρέσδη, το Μόναχο ή η Κολωνία έχουν τιμές πολύ πάνω από εκείνες πολλών ευρωπαϊκών μητροπόλεων. Ακόμη και η Νέα Υόρκη φαίνεται φθηνότερη για μια τυποποιημένη διαδρομή πέντε χιλιομέτρων.
Το συμπέρασμα των πελατών δεν άργησε να προκύψει. Η ευθύνη βαρύνει τη δεσμευτική τιμολόγηση που επιβάλλει το κράτος. Περισσότερος ανταγωνισμός στις τιμές θα οδηγούσε σε μείωση των τιμών. «Για να επιστρέψουμε από αυτό το επίπεδο τιμών, χρειαζόμαστε ευελιξία», λέει ο ένας εκ των δύο προέδρων της «wir fahren», Τόμας Μόνκε.
Οι εταιρείες θα πρέπει να μπορούν να προσαρμόζουν τις τιμές τους πιο στενά στην προσφορά και τη ζήτηση. Αυτό ακούγεται εύλογο αρχικά. Αν εξετάσουμε όμως το θέμα πιο προσεκτικά, το επιχείρημα αποδεικνύεται αδύναμο.
Η μελέτη συγκρίνει τις τιμές των διαδρομών. Αυτό που δεν συγκρίνει, όμως, είναι οι συνθήκες υπό τις οποίες διαμορφώνονται αυτές οι τιμές. Ακριβώς σε αυτό το σημείο εστιάζει την κριτική της η Ομοσπονδία Ταξί και Ενοικιαζόμενων Αυτοκινήτων (BVTM), με τον διευθύνοντα σύμβουλό της, Μίχαελ Όπερμαν, να συνοψίζει το πρόβλημα: «Η εργασία του οδηγού ταξί στη Γερμανία έχει μια τιμή που διασφαλίζει ότι ο οδηγός απασχολείται με την υποχρεωτική καταβολή εισφορών κοινωνικής ασφάλισης».
Αυτή η πρόταση περιγράφει τη καθοριστική διαφορά μεταξύ του γερμανικού κλάδου των ταξί και πολλών μοντέλων πλατφορμών. Στη Γερμανία, οι εταιρείες ταξί υπόκεινται σε εκτεταμένες νομικές υποχρεώσεις. Αυτές περιλαμβάνουν κοινωνικές εισφορές, κανονισμούς για τον χρόνο εργασίας, συλλογικές συμβάσεις, απαιτήσεις αδειοδότησης, υποχρέωση μεταφοράς, υποχρέωση λειτουργίας και παροχή υπηρεσιών μεταφοράς όλο το εικοσιτετράωρο. Τα ταξί πρέπει επίσης να παρέχουν υπηρεσία ακόμη κι όταν μια διαδρομή δεν είναι οικονομικά ελκυστική: για παράδειγμα τη νύχτα, σε περιφερειακές περιοχές ή για μικρές αποστάσεις. Αυτές οι υποχρεώσεις συνεπάγονται κόστος.
«Περίπου τα δύο τρίτα των δαπανών αφορούν το προσωπικό», εξηγεί ο Όπερμαν. «Επιπλέον, υπάρχουν τα οχήματα, τα καύσιμα, οι ασφάλειες, τα έξοδα συνεργείου και πολυάριθμες κανονιστικές απαιτήσεις». Επομένως, το ερώτημά του είναι δικαιολογημένο: «Δεν μπορώ να καταλάβω πώς θα μπορούσε κανείς να διεξάγει σοβαρά μια οικονομική μελέτη για τις τιμές των ταξί χωρίς να εξετάσει επίσης τη δομή του κόστους των εταιρειών».
Πράγματι, η μελέτη αποδεικνύεται εξαιρετικά μονόπλευρη. Αξιολογεί τις τιμές, αλλά δεν εξετάζει αν αυτές οι τιμές είναι απαραίτητες για τη χρηματοδότηση της παρεχόμενης υπηρεσίας.
Ιδιαίτερα εντυπωσιακός είναι ο ισχυρισμός ότι μια διαδρομή με ταξί στη Νέα Υόρκη είναι φθηνότερη απ’ ό,τι στο Μόναχο ή στη Δρέσδη. Ωστόσο, οι διεθνείς συγκρίσεις τιμών στις επιβατικές μεταφορές είναι γνωστό ότι είναι περίπλοκες. Το κόστος εργασίας, τα συστήματα κοινωνικής ασφάλισης, τα ασφάλιστρα, η φορολογική επιβάρυνση, το κόστος των οχημάτων και οι κανονιστικές απαιτήσεις διαφέρουν σημαντικά.
Μια διαδρομή με ταξί δεν είναι ένα τυποποιημένο βιομηχανικό προϊόν. Πραγματοποιείται υπό πολύ διαφορετικές οικονομικές συνθήκες. Όσοι περιορίζονται στο να συγκρίνουν απλώς την τελική τιμή μιας διαδρομής πέντε χιλιομέτρων μπορούν πράγματι να κάνουν πρωτοσέλιδα. Το αν μπορούν να εξαχθούν αξιόπιστα συμπεράσματα από αυτό παραμένει ένα άλλο ζήτημα.
Αυτό που παρουσιάζει μεγαλύτερο ενδιαφέρον δεν είναι τόσο ο ίδιος ο τιμοκατάλογος, όσο η πολιτική κατεύθυνση της μελέτης. Ο σύλλογος «wir fahren» ζητά, τελικά, μεγαλύτερη ελευθερία τιμολόγησης στην αγορά. Αυτό δεν αποτελεί έκπληξη. Οι εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων και οι διαμεσολαβητές πλατφορμών επωφελούνται από τις ευέλικτες τιμές, καθώς μπορούν να προσαρμόζουν τις προσφορές τους σε σύντομο χρονικό διάστημα ανάλογα με τη ζήτηση και τον ανταγωνισμό. Το ταξί, αντίθετα, λειτουργεί βάσει τιμολογίων που καθορίζονται από την κυβέρνηση. Σε πολλές απελευθερωμένες αγορές οι τιμές συχνά πέφτουν απότομα στην αρχή. Μακροπρόθεσμα, όμως, οι οδηγοί και οι μικρότερες επιχειρήσεις υφίστανται πίεση, ενώ οι μεγάλες πλατφόρμες κερδίζουν μερίδιο αγοράς. Η φαινομενικά φθηνή διαδρομή χρηματοδοτείται τότε από δυσμενέστερες συνθήκες εργασίας και μειωμένα εισοδήματα.
Τπάρχει και ένα άλλο σημείο κριτικής. Η μελέτη αναφέρει πολλές πόλεις, αλλά δεν εξηγεί πειστικά γιατί επιλέχθηκαν ακριβώς αυτές. Η BVTM επισημαίνει ότι λείπουν πόλεις όπως η Πράγα, η Σόφια, το Ταλίν ή το Ζάγκρεμπ. Εκεί, σύμφωνα με τα στοιχεία της ομοσπονδίας, οι τιμές των ταξί είναι επίσης εν μέρει υψηλές. Μια ολοκληρωμένη ανάλυση της ευρωπαϊκής αγοράς έχει διαφορετική μορφή. Όποιος επιλέγει συγκεκριμένες πόλεις και παραλείπει άλλες, επηρεάζει αναπόφευκτα το αποτέλεσμα.
Στη δημόσια συζήτηση, το ταξί συχνά περιορίζεται στο κόμιστρο. Οι επιβάτες αγοράζουν κάτι περισσότερο από μια απλή μετακίνηση. Αγοράζουν διαθεσιμότητα, αξιοπιστία και μια νομικά ρυθμιζόμενη υπηρεσία. Μπορούν να είναι σίγουροι ότι ο οδηγός είναι ασφαλισμένος, το όχημα έχει περάσει τεχνικό έλεγχο και η τιμή δεν θα εκτοξευθεί ξαφνικά επειδή άρχισε να βρέχει ή τελείωσε μια συναυλία. Αυτός είναι ακριβώς ο λόγος για τον οποίο υπάρχει το τιμολόγιο των ταξί.
Η τελευταία μελέτη υποδηλώνει ότι η αγορά θα μπορούσε να παρέχει την ίδια υπηρεσία φθηνότερα εάν χαλαρώσουν οι έλεγχοι των τιμών. Ωστόσο, δεν παρέχει αδιάσειστα στοιχεία γι’ αυτό. Δείχνει, πάνω απ’ όλα, ένα πράγμα: η συζήτηση για το μέλλον του κλάδου των ταξί επικεντρώνεται όλο και περισσότερο αποκλειστικά στο κόμιστρο. Το ερώτημα του ποιος τελικά αναλαμβάνει το κόστος μιας ολοκληρωμένης παροχής υπηρεσιών μετακίνησης συχνά παραμένει αναπάντητο. Για τον κλάδο των ταξί αυτό είναι ακριβώς το κρίσιμο σημείο. Όχι η τιμή μιας μεμονωμένης διαδρομής, αλλά η χρηματοδότηση ενός συστήματος που μεταφέρει αξιόπιστα εκατομμύρια ανθρώπους κάθε μέρα.
