Oι επιπτώσεις της μεταρρύθμισης για την απελευθέρωση των επαγγελματικών απαιτήσεων στην Πολωνία

Miłosz Rojek and Michał Masior

Warsaw School of Economics

ΟΔΗΓΟΙ ΤΑΞΙ

Περίληψη

• Η απορρύθμιση εφαρμόστηκε τον Αύγουστο του 2013.
• Η απορρύθμιση του επαγγέλματος του οδηγού ταξί εξάλειψε εν μέρει τα εμπόδια εισόδου  στο επάγγελμα στο ήμισυ περίπου της πολωνικής αγοράς ταξί.
• Δεκαέξι μεγάλες πόλεις της Πολωνίας αποφάσισαν να μην εφαρμόσουν την απορρύθμιση που θεσμοθετήθηκε σε εθνικό επίπεδο, παρέχοντας έτσι την ευκαιρία για ένα ενδιαφέρον φυσικό πείραμα: τη σύγκριση των επιπτώσεων της μεταρρύθμισης μεταξύ των πόλεων που απελευθέρωσαν την είσοδο ενός οδηγού ταξί στο επάγγελμα και εκείνων που αποφάσισαν να πράξουν το αντίθετο.
• Βάσει του αριθμού των οδηγών ταξί μετά την απελευθέρωση στις μεγαλύτερες πόλεις (πληθυσμός πάνω από 200.000 κατοίκους), τα αποτελέσματα της μεταρρύθμισης είναι ασαφή.
• Mετά την απελευθέρωση, ο αριθμός των οδηγών ταξί στις μεσαίες πολωνικές πόλεις (100.000-200.000 κάτοικοι) οι οποίες άφησαν την είσοδο στο επάγγελμα μερικώς ελεύθερη μειώθηκε λιγότερο από ό,τι στις πόλεις που δεν επέλεξαν την απορρύθμιση.
• Ωστόσο, για τις μεγαλύτερες πόλεις (πάνω από 200.000 κατοίκους) η ανάλυση του αριθμού των οδηγών ταξί, δύο χρόνια μετά τη μεταρρύθμιση, παραμένει ασαφής. Οι πόλεις των οποίων ο πληθυσμός είναι μικρότερος από 100.000 κατοίκους έχουν απελευθερώσει την  πρόσβαση.
• Η ανάλυση ποιότητας είναι ασαφής. Και οι δύο ομάδες πόλεων διαφοροποιούνται ελάχιστα όσον αφορά τις ποιοτικές παραμέτρους, δηλαδή τον αριθμό ανακλήσεων αδειών, τις καταγγελίες και τη συχνότητα των παραβάσεων. Παρότι οι πόλεις οι οποίες ρύθμισαν ξανά την είσοδο στην αγορά παρουσίασαν χειρότερα αποτελέσματα όσον αφορά τις καταγγελίες (2014, 2015), εκείνες που απελευθέρωσαν την είσοδο στο επάγγελμα εμφάνισαν μεγαλύτερο αριθμό ανακλήσεων αδειών και (2015) και κακών πρακτικών (2015).
• Οι τιμές των ταξί έχουν σταθεροποιηθεί και μάλιστα άρχισαν να μειώνονται μετά την απορρύθμιση, ενώ οι τιμές για τον τομέα των αστικών και προαστιακών χερσαίων μεταφορών επιβατών αυξήθηκαν κατά 20% το διάστημα 2011-2015.

Α. Περιορισμοί στο επάγγελμα του οδηγού ταξί πριν από την απορρύθμιση

Ο Νόμος της 6ης Σεπτεμβρίου 2001 για τις Οδικές Μεταφορές καθόρισε τις ακόλουθες απαιτήσεις για τον οδηγό ταξί: ότι δεν έχει καταδικαστεί για έγκλημα κατά της ζωής και της υγείας ή της γενετήσιας ελευθερίας και ηθικής, δεν έχει καταδικαστεί με ποινή και του απαγορεύεται να οδηγεί ταξί, διαθέτει άδεια οδήγησης, έχοντας περάσει επιτυχώς μια εξέταση μετά την ολοκλήρωση σειράς μαθημάτων 28 ωρών (με τοπογραφία και νόμους) ή διαθέτει πενταετή εμπειρία ως οδηγός ταξί και θετικές ιατρικές και ψυχολογικές γνωματεύσεις.

Οι περισσότεροι οδηγοί ταξί συνδέονται με τις λεγόμενες τοπικές εταιρείες ραδιοταξί. Όπως ανέφερε το Γραφείο Ανταγωνισμού και Προστασίας των Καταναλωτών, αυτές οι εταιρείες παραβίασαν τα συλλογικά συμφέροντα των καταναλωτών (12 αποφάσεις κατά την περίοδο 2001-2012). Τις περισσότερες φορές οι εταιρείες συνήψαν απαγορευμένες συμφωνίες με στόχο την αύξηση των τιμών των υπηρεσιών ταξί, ενώ σε μια περίπτωση διέδωσαν ψευδείς πληροφορίες σχετικά με τις προσφερόμενες εκπτώσεις.

Οι εταιρείες ταξί λειτουργούν κυρίως σε μεγάλες πόλεις. Τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα των πρακτικών τους εντοπίζονται στην Κρακοβία. Πριν από τον καθορισμό ενοποιημένων μέγιστων ναύλων για ταξί, στις 28 Ιουλίου 2009, όλες οι εταιρείες ραδιοταξί της πόλης λειτουργούσαν ως καρτέλ, με τις ίδιες τιμές για σχεδόν δύο χρόνια.

Μόνο το 2011, μετά την απελευθέρωση, μια νέα εταιρεία έσπασε τις τιμές των ναύλων, προσέφερε χαμηλότερο ναύλο ανά χιλιόμετρο και κατάργησε τους ναύλους με χρονοχρέωση. Σύντομα έγινε κυρίαρχη στην τοπική αγορά και οι άλλες εταιρείες μείωσαν τους ναύλους τους.

Ο αριθμός των υποψηφίων οδηγών ταξί αντικατοπτρίζει το υψηλό ενδιαφέρον για είσοδο στο επάγγελμα. Το 2009, στις εξετάσεις συμμετείχαν 832 αιτούντες. Το 2010 και το 2011 συμμετείχαν περισσότεροι από 1.800 υποψήφιοι. Το 1ο τρίμηνο του 2012 οι συμμετέχοντες ήταν 617. Ταυτόχρονα, το ποσοστό επιτυχίας μειώθηκε σταδιακά: από 61% το 2009 στο 40% το 2010 και σε 22% το 2011. Το 1ο τρίμηνο ανήλθε στο 26%.

Β. Απορρύθμιση του επαγγέλματος του οδηγού ταξί

Ο αριθμός των αδειών οδήγησης ταξί μειώθηκε από το 2011 έως το 2013. Στα τέλη του 2010 υπήρχαν 63.000 κάτοχοι άδειας, το επόμενο έτος 62.000 και μέχρι το τέλος του 2013 υπήρχαν 59.200. Σχεδόν τα τρία τέταρτα των αδειών εκδόθηκαν σε πόλεις με πληθυσμό πάνω από 100.000 κατοίκους.

Ο Νόμος περί Απορρύθμισης της 13ης Ιουνίου 2013, που τροποποιεί τις αποφάσεις που ρυθμίζουν την πρόσβαση σε ορισμένα επαγγέλματα, κατάργησε την απαίτηση για προπαρασκευαστικά μαθήματα και εξετάσεις σε πόλεις με πληθυσμό πάνω από 100.000 κατοίκους.

Η μεταρρύθμιση τέθηκε σε ισχύ στις 23 Αυγούστου 2013.

Στις μικρότερες κοινότητες δόθηκε το δικαίωμα να αποφασίσουν εάν θα επαναφέρουν τέτοιες απαιτήσεις για τους υποψηφίους. Μπορούσαν, επίσης, να αποφασίσουν για το περιεχόμενο αυτών των απαιτήσεων. Η εναλλακτική της πενταετούς εμπειρίας για οδηγούς ταξί καταργήθηκε, καθώς αποτελούσε διακριτική μεταχείριση.

Προκειμένου να βελτιωθεί η ποιότητα της μεταφοράς με ταξί, οι Αρχές χορήγησης άδειας οδήγησης ταξί ή άδειας μεταφοράς ατόμων είχαν το δικαίωμα να ελέγχουν τις πρακτικές τιμολόγησης και τη νομιμότητα της λειτουργίας των οδηγών ταξί, στα όρια της περιοχής δικαιοδοσίας τους. Είχαν τη δυνατότητα, επίσης, να ανακαλέσουν μια άδεια λειτουργίας ταξί ή μια άδεια οδήγησης.

Η κυβέρνηση αποφάσισε να διατηρήσει την άδεια ως ρυθμιστικό εργαλείο της αγοράς, αντί να προχωρήσει στη δημιουργία μητρώου. Σε μια τέτοια περίπτωση, οι Αρχές δεν θα είχαν το δικαίωμα άσκησης ελέγχου ή ανάκλησης άδειας.

Πίνακας 1 Τροποποιήσεις στο επάγγελμα του οδηγού ταξί

Γ. Αριθμός χειριστών ταξί

Πραγματοποιήθηκε έρευνα και στις 39 πόλεις της Πολωνίας με περισσότερους από 100.000 κατοίκους. Απαντήθηκαν ερωτήσεις όπως εάν και πότε το δημοτικό συμβούλιο ψήφισε απόφαση για την εισαγωγή υποχρεωτικού μαθήματος και εξετάσεων για υποψηφίους οδηγών ταξί. Όλες οι αποφάσεις ψηφίστηκαν μέσα σε λίγους μήνες από την απορρύθμιση.

Πίνακας 2Αποφάσεις εισαγωγής μαθημάτων και εξετάσεων για υποψήφιους οδηγούς ταξί σε πολωνικές πόλεις με περισσότερους από 100.000 κατοίκους

Η πλειονότητα των πόλεων, κυρίως οι μικρότερες, δεν αποφάσισαν να επαναφέρουν τα εμπόδια εισόδου. Συνολικά 16 πόλεις (41%) το έχουν κάνει, συμπεριλαμβανομένης της Βαρσοβίας. Αυτή η ομάδα περιλαμβάνει σχεδόν όλες τις πόλεις με πάνω από 240.000 κατοίκους, εκτός από το Γκντανσκ, τη Γκντίνια και το Λούμπλιν.

Σχήμα 1 Δείκτες του αριθμού αδειών οδήγησης ταξί σε πόλεις με πάνω από 240.000 κατοίκους, εξαιρουμένης της Βαρσοβίας (αριστερό πλαίσιο) και στις πόλεις με πληθυσμό μεταξύ 100.000 και 240.000 κατοίκων (δεξί πλαίσιο) από το 2007 έως το 2015, με σημείο αναφοράς=100 το 2013, όταν καταργήθηκαν τα απαραίτητα μαθήματα και οι εξετάσεις για οδηγούς ταξί (η διακεκομμένη γραμμή εμφανίζει το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα). Οι εγγραφές στο REGON (εθνικό μητρώο επαγγελματικών δραστηριοτήτων) και ο αριθμός των αδειών οδηγού ταξί είναι παρόμοιος (55.600), επειδή η συντριπτική πλειονότητα των οδηγών ταξί λειτουργούν ως ατομικές επιχειρήσεις.

Πάνω από το 80% όλων των οδηγών ταξί δραστηριοποιούνται στις πόλεις με πληθυσμό πάνω από 100.000 κατοίκους και χωρίζεται σε 3 ομάδες: τη Βαρσοβία (6,38 ταξί ανά 1.000 κατοίκους· λόγω του μεγαλύτερου πληθυσμού της πόλης, η αγορά ταξί ξεχωρίζει σε σύγκριση με άλλες πόλεις – γι’ αυτόν τον λόγο εξαιρείται από την ανάλυση), τις πόλεις άνω των 240.000 κατοίκων (4,73 ταξί ανά 1.000 κατοίκους, τυπική απόκλιση 0,85) και τις πόλεις με πληθυσμό μεταξύ 100.000 και 240.000 κατοίκων (2,57 ταξί ανά 1.000 κατοίκους, τυπική απόκλιση 0,76).Άλλες δραστηριότητες της κατηγορίας 49.32 υπό μορφήν εταιρικών σχέσεων και εταιρειών περιορισμένης ευθύνης είναι οι εταιρείες ραδιοταξί. Ο αριθμός των αδειών στις πόλεις με πληθυσμό πάνω από 240.000 άτομα αυξήθηκε κατά 9,0% το 2014-2015, παρά τη συνεχιζόμενη πτώση πριν από τη μεταρρύθμιση. Η αύξηση ήταν κατά 4,2% υψηλότερη από ό,τι στις πόλεις που αποφάσισαν να επαναφέρουν τα υποχρεωτικά μαθήματα και τις εξετάσεις (κυρίως με πληθυσμό πάνω από 500.000 κατοίκους: Κρακοβία, Λοτζ, Βρότσλοβ, Πόζναν). Στις πόλεις κάτω από το όριο των 240.000 κατοίκων ο αριθμός των οδηγών ταξί συνέχισε να μειώνεται, αν και λιγότερο (-3,5% το 2014-2015) από ό,τι στις πόλεις που επανέφεραν τις ρυθμίσεις (-6,0% το 2014-2015). Αυτή η ασυμφωνία παρατηρήθηκε πριν από το 2013. Η καθαρή επίδραση της απορρύθμισης στον αριθμό των οδηγών ταξί μπορεί να εκτιμηθεί σε 550 και θα ήταν μεγαλύτερη εάν περισσότερες πόλεις της Πολωνίας καταργούσαν τα εμπόδια για την είσοδο στο επάγγελμα. Το περιθώριο αλλαγής παραμένει μεγάλο: υπολογίζεται ότι το 55% του συνόλου των οδηγών ταξί δραστηριοποιούνται στις πόλεις που επιβάλλουν περιορισμούς στην είσοδο στο επάγγελμα.

Η απορρύθμιση κάλυψε το ήμισυ της αγοράς ταξί στην Πολωνία, δηλαδή 23 πόλεις με περισσότερους από 100.000 κατοίκους (από τις 39) και όλους τους μικρούς δήμους (με πληθυσμό κάτω από 100.000 κατοίκους). Ο αριθμός των αδειών που κατέστησαν περιττές σε δήμους με λιγότερους από 100.000 κατοίκους στο τέλος του 2013 εκτιμάται σε 15.800. Ο αριθμός των αδειών στις 23 πόλεις (πάνω από 100.000) που δεν επέβαλλαν την προϋπόθεση της παρακολούθησης σειράς μαθημάτων και εξετάσεων για τους οδηγούς ταξί ήταν περίπου 12.518 το 2013 και αυξήθηκαν ελαφρώς σε 12.586 το 2015 (κατά 0,5%). Ταυτόχρονα, ο αριθμός των αδειών στις μεσαίες και μεγάλες πόλεις που ρύθμισαν εκ νέου την αγορά αυξήθηκε από 18.980 σε 19.536 (2,9%) ή από 28.574 σε 30.615 συμπεριλαμβανομένης της Βαρσοβίας (7,1%). Συνολικά, ο αριθμός των αδειών σε όλες τις μεσαίες και μεγάλες πόλεις αυξήθηκε από 41.092 σε 43.201 το 2015 (5,1%).

Αυτά τα αποτελέσματα υποδηλώνουν ότι, εκτός από τη ρύθμιση σχετικά με την είσοδο στο επάγγελμα, μπορεί να υπήρχαν και άλλοι, σημαντικότεροι παράγοντες που επηρέασαν το γενικό ενδιαφέρον για την απόκτηση άδειας οδήγησης ταξί και τον αριθμό των αδειών, για παράδειγμα το μέγεθος ή η ανάπτυξη μιας πόλης ή η πολιτική της έναντι εταιρειών όπως η Uber.

Σχήμα 2 Δυναμική των εταιρειών ταξί στην κατηγορία ταξινόμησης 49.32 (λειτουργία ταξί). Η διακεκομμένη γραμμή εμφανίζει την εκθετική τάση για την περίοδο 2009-2013. Σημειώθηκε σημαντική μείωση του αριθμού των ταξινομημένων οδηγών ταξί το 2011 (-12,5%), όταν τέθηκε σε ισχύ η πρώτη τροποποίηση του Νόμου για τις Οδικές Μεταφορές. Η συνεχιζόμενη μείωση του αριθμού των οδηγών ταξί (μέσος ετήσιος ρυθμός 5,7% το 2009-2013 ή 3,3% χωρίς το 2011) σταμάτησε όταν τέθηκε σε ισχύ η επακόλουθη απορρύθμιση. Αυξήθηκε αρχικά το 2014 και μειώθηκε το 2015. Η μέση πτώση για την περίοδο 2014-2015 ήταν 0,8%. Αν ο αριθμός των εγγεγραμμένων ατομικών εταιρειών που εκτελούν υπηρεσίες ταξί (οι οποίες αντιπροσωπεύουν το 99% του συνόλου των εγγεγραμμένων δραστηριοτήτων στη λειτουργία ταξί) συνέχιζε να μειώνεται στο 3,3% όπως προηγουμένως, ο αριθμός τους έως το τέλος του 2015 θα ήταν χαμηλότερος κατά 2.750 (52.840 αντί 55.600).

Δ. Τιμές διαδρομών με ταξί

Η Κεντρική Στατιστική Υπηρεσία της Πολωνίας παρέχει πληροφορίες για τις τιμές παραγωγού στην κατηγορία ταξινόμησης NACE/PKD 49.32 (ταξί) και για ολόκληρη την κατηγορία 49.3 (άλλες χερσαίες μεταφορές επιβατών). Ο δείκτης τιμών παραγωγού σχετικά με τα ταξί αφορά αποκλειστικά τη μεταφορά επιβατών με ταξί.

Η ομάδα 49.3 περιλαμβάνει επίσης δεδομένα για λεωφορεία, τραμ, σιδηροδρομικές (αστικές και προαστιακές χερσαίες μεταφορές επιβατών, 49.31) και ενοικιάσεις λεωφορείων, καθώς και περιστασιακά ή υπεραστικά ταξίδια με λεωφορείο (άλλες χερσαίες μεταφορές επιβατών, 49.39).

Συγκρίνονται μόνο οι δύο πρώτες δραστηριότητες, δηλαδή ταξί και αστικές μεταφορές (49.32 και 49.31), καθώς αμφότερες πραγματοποιούνται σε πόλεις.

Σχήμα 3 Δυναμική των δεικτών τιμών παραγωγού σε υπηρεσίες στην κατηγορία 49.32 (ταξί) και 49.31 (αστικές και προαστιακές χερσαίες μεταφορές επιβατών), σύμφωνα με την ταξινόμηση PKD 2007/NACE με αναφορά=100 το 2005 (αριστερός άξονας) και ανά ετήσιο ρυθμός ανάπτυξης (δεξιός άξονας).

Όπως φαίνεται, η δυναμική των τιμών και στις δύο κατηγορίες ήταν παρόμοια από το 2005 έως το 2011, καθώς οι τιμές αυξήθηκαν κατά 20,4% και στις δύο δραστηριότητες. Η επακόλουθη αποσύνδεση είναι πιθανώς το αποτέλεσμα μιας κανονιστικής αλλαγής το 2011.

Πριν από την τροποποίηση του Νόμου για τις Οδικές Μεταφορές (η οποία τέθηκε σε ισχύ στις 4 Φεβρουαρίου 2011), η αγορά ταξί αποτελούνταν από δύο τομείς: ταξί (κατηγορία NACE/PKD 49.32) και χερσαίες μεταφορές επιβατών (49.31).

Όσοι δραστηριοποιούνταν στον δεύτερο τομέα δεν χρειάστηκε να αποκτήσουν καμία άδεια και ανταγωνίστηκαν άμεσα τους επίσημους χειριστές ταξί, που γενικά χρέωναν λιγότερο.

Ωστόσο, όταν ψηφίστηκε ο νέος νόμος έπρεπε να μετατραπούν σε εταιρείες ταξί προκειμένου να μπορέσουν να παραμείνουν στην αγορά των επιβατικών μεταφορών. Έτσι, καταχωρήθηκαν στην ομάδα 49.32, γεγονός που προκάλεσε τη μείωση του συνολικού δείκτη τιμών.

Το αποτέλεσμα όμως δεν ήταν απλώς στατιστικό, καθώς οι ανταγωνιστές των ταξί αντέδρασαν μειώνοντας τα τιμολόγιά τους (π.χ. στην Κρακοβία, τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της Πολωνίας). Το αποτέλεσμα ενισχύθηκε με την απορρύθμιση του 2013, όταν η μέση τιμή για μια διαδρομή ταξί άρχισε να μειώνεται.

Συνολικά, κατά την περίοδο 2011-2015 οι τιμές παραγωγού στην κατηγορία ταξί (49.32) αυξήθηκαν μόνο κατά 3,2%, ενώ στην κατηγορία αστικών και προαστιακών χερσαίων μεταφορών επιβατών (49.31) οι τιμές αυξήθηκαν κατά 16,6%.

Aξίζει να σημειωθεί ότι οι ναύλοι των ταξί διαφέρουν σημαντικά μεταξύ των πόλεων.

Πίνακας 3 Τιμές και ναύλοι για ταξί το 2015 σε 8 επιλεγμένες μεγάλες πόλεις της Πολωνίας (αυτές που ρυθμίζουν την είσοδο στο επάγγελμα του οδηγού ταξί και εκείνες που την απελευθέρωσαν – οι τελευταίες εμφανίζονται με υπογράμμιση)

*Mέγιστες διοικητικές τιμές

Πηγή: Μελέτη του Υπουργείου Δικαιοσύνης στις προεδρίες των πόλεων, αδημοσίευτη

Ε. Ποιότητα των υπηρεσιών ταξί

Χρησιμοποιώντας διοικητικά δεδομένα, η ποιότητα μπορεί να μετρηθεί με τον αριθμό των αδειών που ανακαλούνται, τις καταγγελίες που υποβάλλονται κατά των οδηγών ταξί και τη συχνότητα των παραβάσεων. Οι πόλεις που έχουν ρυθμίσει εκ νέου την είσοδο στο επάγγελμα αναμένεται να παρουσιάσουν υψηλότερη ποιότητα των υπηρεσιών ταξί. Ορισμένα στατιστικά στοιχεία από τις έρευνες του 2014 και του 2015, ωστόσο, δείχνουν το αντίθετο.

Το 2014 οι καταναλωτές υπέβαλαν, κατά μέσο όρο, σε όλες τις μεγάλες πόλεις, 1,8 καταγγελίες ανά 1.000 οδηγούς ταξί, ενώ το 2015 υπέβαλαν μόνο 0,7. Το 2014, οι πόλεις που χαλάρωσαν τις προϋποθέσεις εισόδου στο επάγγελμα εμφάνιζαν σχεδόν μηδενικές καταγγελίες (0,5 ανά 1.000 οδηγούς), πολύ λιγότερες από ό,τι στις πόλεις που είχαν επαναφέρει τον κανονισμό εισόδου (4,2 ανά 1.000 οδηγούς). Η απόκλιση μειώθηκε το 2015 σε 0,5, έναντι 1,1.

Τα αποτελέσματα, σύμφωνα με την υπόθεση του υψηλότερου ποιοτικού ελέγχου σε πόλεις με ρυθμιζόμενη είσοδο, προέρχονται από την ανάλυση της συχνότητας των αθέμιτων πρακτικών, οι οποίες ήταν σχεδόν πανομοιότυπες το 2014: 13,7 (απορρυθμισμένη είσοδος) και 13,7 (επαναρυθμισθείσα είσοδος) ανά 1.000 οδηγούς ταξί, και υψηλότερες στην ομάδα των πόλεων που ρυθμίζουν την είσοδο στο επάγγελμα (14,7 έναντι 10,2) το 2015. Παρομοίως, η συχνότητα ανάκλησης άδειας οδήγησης ταξί αυξήθηκε από το 2014 έως το 2015 στις πόλεις με απορρυθμισμένη είσοδο (9,5 έως 11,7 ανά 1.000 οδηγούς ταξί), ενώ μειώθηκε στις υπόλοιπες πόλεις (από 11,3 σε 5,7 ανά 1.000 οδηγούς ταξί). Στη συντριπτική τους πλειονότητα, οι έλεγχοι που πραγματοποιήθηκαν στις πόλεις το 2014 (93% από 4.220) και το 2015 (86% από 3.254) δεν εντόπισαν καμία αμέλεια εκ μέρους των οδηγών ταξί. Υπήρξαν μόνο 9 παραβάσεις σχετικά με τις ηλεκτρονικές εφαρμογές ταξί σε ολόκληρη τη χώρα το 2015, από τις οποίες 5 βεβαιώθηκαν στη Βαρσοβία, οπότε αυτή η κατηγορία δεν μπορεί να αποτελέσει αξιόπιστο μέτρο σύγκρισης.

Συνολικά, οι αριθμοί είναι πολύ μικροί (κατά μέσο όρο, σε κάθε πόλη υπάρχουν μόνο 3 καταγγελίες, 13 ανακλήσεις και 13-21 κακές πρακτικές που εντοπίστηκαν μεταξύ 2014 και 2015) και, με την πιθανή εξαίρεση των περιπτώσεων κακής πρακτικής, θα πρέπει να αντιμετωπίζονται προσεκτικά.