Η θέση του Παγκόσμιου Οργανισμού Μεταφορών για τα ταξί , τα ενοικιαζόμενα με οδηγό και τις διαμεσολαβητικές εταιρίες

ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑ

Θέση του Παγκόσμιου Οργανισμού Μεταφορών (IRU) σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά και την πρόσβαση στο επάγγελμα του ταξί και των αυτοκινήτων μίσθωσης με οδηγό στην Ευρωπαϊκή Ένωση

I. ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Η εμφάνιση της τεχνολογίας των «έξυπνων» τηλεφώνων και η ευρεία χρήση των υπηρεσιών που βασίζονται σε εφαρμογές έχουν μεταμορφώσει τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι επικοινωνούν, επιχειρούν και αναζητούν υπηρεσίες μεταφοράς. Αυτή η νέα τεχνολογία δημιούργησε καινούργιες αγορές, επέκτεινε τις ήδη υφιστάμενες και άσκησε πίεση στη βιομηχανία μεταφορών προκειμένου αυτή να προσαρμοστεί στις αλλαγές. Κατέδειξε επίσης το γεγονός ότι οι ρυθμιστικές αρχές αντιμετωπίζουν την πρόκληση να βρουν τη βέλτιστη λύση που θα επιτρέψει σε νεοεισερχόμενους να προσφέρουν υπηρεσίες σε μια αγορά με δίκαιο (θεμιτό) ανταγωνισμό, υπακούοντας στους φορολογικούς κανόνες και χωρίς να θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια και την ιδιωτικότητα των επιβατών.

Ωστόσο, η τεχνολογία δεν ήταν ούτε η πηγή ούτε η αιτία των ζητημάτων κανονιστικής ρύθμισης και πρόσβασης στην αγορά, καθώς και εκείνων που προκύπτουν σε πολλές δικαιοδοσίες. Η τεχνολογία μάλλον επιδείνωσε τις κανονιστικές αναντιστοιχίες, οι οποίες με τη σειρά τους προκάλεσαν μια ευρύτερη δημόσια συζήτηση στην αγορά και την κοινωνία σχετικά με τους καλύτερους δυνατούς τρόπους εξασφάλισης ισότιμων όρων ανταγωνισμού για όλους τους συμμετέχοντες στην αγορά, συμπεριλαμβανομένων των Διαμεσολαβητών Εμπορικών Μεταφορών (CTIs)^[1].

____________________

¹Οι CTIs ορίζονται ως οντότητες που παρέχουν τη δυνατότητα ηλεκτρονικής κλήσης για μισθωμένα οχήματα και λειτουργούν ως διαμεσολαβητές μεταξύ επιβατών και οδηγών ταξί και FHV. Οι CTI μπορούν να είναι νέες εταιρείες από τον τομέα της ηλεκτρονικής πλατφόρμας, αλλά και υφιστάμενα κέντρα αποστολής ταξί. Ένας ειδικός ορισμός των CTIs προτείνεται περαιτέρω στο κείμενο, στο σημείο 2.

Αυτή η δημόσια συζήτηση συνέβαλε στην αποσαφήνιση μερικών καίριων ζητημάτων:

☐ Αν και μπορεί να κρίνεται σκόπιμη η θέσπιση ορισμένων διακρίσεων μεταξύ των περιστασιακών και των επαγγελματιών παρόχων υπηρεσιών, όλοι οι πάροχοι υπηρεσιών, είτε παρέχουν μισθωμένες υπηρεσίες μεταφοράς περιστασιακά είτε τις ασκούν ως επάγγελμα, πρέπει να ακολουθούν τα ίδια πρότυπα ασφάλειας και προστασίας των επιβατών κατά τη μεταφορά τους από το σημείο α στο σημείο β.

☐ Η ταξινόμηση των εργαζομένων ως ανεξάρτητων εργολάβων ή υπαλλήλων πρέπει να εξεταστεί προσεκτικά προκειμένου να προσδιοριστεί η δυνατότητα εφαρμογής ενός νομικού πλαισίου που θα προβλέπει την προστασία των μισθών, την αμοιβή των υπερωριών, τα έξοδα επιστροφής, τα επιδόματα ανεργίας, το συνδικαλιστικό δικαίωμα και ποικιλία άλλων κανόνων προστασίας. Για να καταστεί αυτό το νομικό πλαίσιο σαφές, οι νομοθέτες και οι ρυθμιστικές αρχές σε όλες τις δικαιοδοσίες θα πρέπει να συνεργάζονται πιο ενεργά με τους φορείς της αγοράς, προκειμένου να αναλύσουν τον τρόπο με τον οποίο τα βασικά χαρακτηριστικά των πλατφορμών CTI, όπως η αξιολόγηση του οδηγού, η τιμολόγηση, ο προγραμματισμός, η ηλεκτρονική παρακολούθηση, καθώς και η ανάλυση σε πραγματικό χρόνο και η προγνωστική ανάλυση, επηρεάζουν μια σχέση εργασίας σύμφωνα με τους τοπικούς ισχύοντες νόμους.

☐ Η δημόσια ασφάλεια και η ευθύνη αφορούν τις ρυθμιστικές αρχές και το κοινό. Ως εκ τούτου, οι ρυθμιστικές αρχές πρέπει να καθορίσουν επαρκή δίκτυα ασφαλείας για να κατοχυρώσουν την ασφάλεια του κοινού και να διασαφηνίσουν οποιαδήποτε αβεβαιότητα όσον αφορά το ποιος είναι υπεύθυνος όταν συμβαίνουν ατυχή γεγονότα, όπως τροχαία ατυχήματα ή βίαια ή σεξουαλικά περιστατικά, που σχετίζονται με ταξί και/ή ενοικιαζόμενα οχήματα με οδηγό ή/και υπηρεσίες CTI.

☐ Η δυνατότητα των CTIs να συλλέγουν έναν τεράστιο όγκο δεδομένων πρέπει να παρακολουθείται στενά προκειμένου να διασφαλίζεται η τήρηση των νόμων περί ασφάλειας των δεδομένων και προστασίας των προσωπικών δεδομένων των καταναλωτών. Αντιστρόφως, οι κυβερνήσεις θα πρέπει να επωφεληθούν από τα δεδομένα που συλλέγουν οι CTIs για να εφαρμόζουν καλύτερες πολιτικές μεταφορών και υποδομών.

☐ Η χρήση από μεγάλες CTIs σύνθετων φορολογικών δομών και κανόνων προκειμένου να στερούν από τα κράτη το δίκαιο μερίδιό τους από τα φορολογικά έσοδα ανησυχεί πολλές ρυθμιστικές αρχές. Γι’ αυτό οι κυβερνήσεις πρέπει να εξετάσουν πιο προσεκτικά τα «παραθυράκια» -τόσο σε σχέση με τις CTIs όσο και τους οδηγούς που απασχολούνται σε αυτές- που επιτρέπουν τα συστήματα φοροαποφυγής και να λάβουν μέτρα για τη διατήρηση ή τη δημιουργία ίσων όρων ανταγωνισμού.

Επιπλέον, η απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου (20 Δεκεμβρίου 2017, υπόθεση C-434/15) διευκρίνισε περαιτέρω την κατάσταση, προσδιορίζοντας ότι:

• η υπηρεσία διαμεσολάβησης, σκοπός της οποίας είναι η σύνδεση, μέσω μιας εφαρμογής smartphone και επ’ αμοιβή, μη επαγγελματιών οδηγών που χρησιμοποιούν το δικό τους όχημα με πρόσωπα που επιθυμούν να κάνουν αστικά ταξίδια, πρέπει να θεωρείται εκ φύσεως ως υπηρεσία μεταφορών και, κατά συνέπεια, πρέπει να χαρακτηριστεί ως «υπηρεσία στον τομέα των μεταφορών» κατά την έννοια του Δικαίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης,

• ως εκ τούτου, μια τέτοια υπηρεσία πρέπει να εξαιρείται από το πεδίο εφαρμογής της ελεύθερης παροχής υπηρεσιών γενικότερα, καθώς και από την οδηγία για τις υπηρεσίες στην εσωτερική αγορά και την οδηγία για το ηλεκτρονικό εμπόριο.

Κατά συνέπεια, το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι, σύμφωνα με το ισχύον Δίκαιο της Ε.Ε., εναπόκειται στα κράτη-μέλη να ρυθμίσουν τους όρους υπό τους οποίους πρέπει να παρέχονται οι εν λόγω υπηρεσίες, σύμφωνα με τους γενικούς κανόνες της Συνθήκης για τη Λειτουργία της Ε.Ε.

II. ΘΕΣΗ TOY ΠΑΓΚΟΣΜΙΟΥ ΟΡΓΑΝΙΣΜΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΡΟΣΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΑΓΟΡΑ ΤΑΞΙ ΚΑΙ ΕΝΟΙΚΙΑΖΟΜΕΝΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΜΕ ΟΔΗΓΟ

Η θέση του IRU για την πρόσβαση στην αγορά και την πρόσβαση στο επάγγελμα του ταξί, των μισθωμένων αυτοκινήτων με οδηγό και της αγοράς συνεπιβατισμού πλαισιώνεται γύρω από μια σειρά από βασικές αρχές.

1. Πραγματική οικονομία διαμοιρασμού έναντι των πλαστών εμπορικών διαμεσολαβητών μεταφορών (CTIs)

Πρέπει να γίνει διάκριση μεταξύ των πραγματικών παικτών στον τομέα της οικονομίας διαμοιρασμού (πραγματικός συνεπιβατισμός και πλατφόρμες συλλογικής χρήσης αυτοκινήτου – car-pooling) και μιας νέας κατηγορίας διαμεσολαβητών εμπορικών μεταφορών (CTIs) που προσφέρουν ή διευκολύνουν εμπορικές υπηρεσίες οι οποίες ανταγωνίζονται άμεσα τα ταξί και τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα με οδηγό, αλλά μερικές φορές μεταμφιεσμένοι ως φορείς της οικονομίας διαμοιρασμού.

Ο Οργανισμός, ως εκ τούτου, υποστηρίζει πλήρως τη γνώμη του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου ότι οι ενδιάμεσες υπηρεσίες, σκοπός των οποίων είναι η σύνδεση, μέσω μιας εφαρμογής smartphone και επ’ αμοιβή, των οδηγών, με τα πρόσωπα που επιθυμούν να κάνουν ταξίδια, πρέπει να θεωρηθούν υπηρεσίες στον τομέα των μεταφορών και, ως τέτοιες, εμπίπτουν στους νόμους και τους κανονισμούς που έχουν τεθεί στη σχετική δικαιοδοσία,

Δύο σωρευτικά κριτήρια μπορούν να χρησιμοποιηθούν για τον εντοπισμό των μεσαζόντων εμπορικών μεταφορών και να τους διακρίνουν από τους πραγματικούς παίκτες που συμμετέχουν στην οικονομία διαμοιρασμού:

☐ Οι υπηρεσίες μεταφορών οργανώνονται αποκλειστικά με βάση τις ανάγκες του επιβάτη, ο οποίος αποφασίζει για τον προορισμό και τον χρόνο της υπηρεσίας.

•  Αμφότεροι οι εμπορικοί διαμεσολαβητές μεταφορών και οι οδηγοί αποκομίζουν κέρδος από κάθε υπηρεσία μεταφορών.

2. H αρχή «Ίδια υπηρεσία, ίδιοι κανόνες»

Οι γραμμές και οι λειτουργικές διακρίσεις μεταξύ των υπηρεσιών και των παικτών σβήνουν όλο και περισσότερο. Συγκεκριμένα, δεν υπάρχει πλέον διάκριση μεταξύ των υπηρεσιών και των λειτουργιών των κέντρων αποστολής, των εφαρμογών κράτησης ταξί και των πλατφορμών κρατήσεων των λεγόμενων εταιρειών δικτύου μεταφορών (TNC). Αυτές λειτουργούν αποτελεσματικά ως ενδιάμεσοι εμπορικοί μεταφορείς. Ως εκ τούτου, όπως καθορίστηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο 3, δεν υπάρχουν λόγοι για την εφαρμογή διαφορετικών κανονιστικών πλαισίων σε αυτούς τους -ουσιαστικά πανομοιότυπους- παρόχους υπηρεσιών μεταφορών.

Επομένως, είναι προς το συμφέρον όλων των ενδιαφερομένων, συμπεριλαμβανομένων των πελατών, να υπάρχει ένα ενιαίο νομικό πλαίσιο και για τους εμπορικούς διαμεσολαβητές μεταφορών (CTIs) και για τους οδηγούς και τα οχήματα που συνδέονται με αυτούς. Το πλαίσιο αυτό πρέπει να περιλαμβάνει τουλάχιστον τα ακόλουθα:

 – Επιπροσθέτως των δύο κριτηρίων που προσδιορίζονται ανωτέρω, συνιστάται να οριστούν συνολικά οι εμπορικοί διαμεσολαβητές μεταφορών με σαφή τρόπο σε όλους τους τομείς. Αυτός ο ορισμός μπορεί να διατυπωθεί ως εξής: «ψηφιακοί διαμεσολαβητές ή αγορές που αναζητούν πελάτες ή ζητούν από έναν επιβάτη να συνδεθεί με έναν αδειοδοτημένο επαγγελματία οδηγό, ο οποίος ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις της σχετικής δικαιοδοσίας και λειτουργεί ένα έγκυρα ταξινομημένο όχημα σύμφωνα με τους νόμους της σχετικής δικαιοδοσίας».

– Οι CTIs πρέπει να είναι καταχωρημένες επιχειρήσεις σύμφωνα με τους νόμους της δικαιοδοσίας στην οποία λειτουργούν και να αποκτήσουν την απαιτούμενη άδεια πράκτορα όταν ισχύει στη σχετική δικαιοδοσία.

– Πρέπει να χρησιμοποιούν αδειοδοτημένους επαγγελματίες οδηγούς με επαγγελματική ασφάλιση αστικής ευθύνης (η εκπαίδευση πρέπει να είναι υποχρεωτική για θέματα όπως η ασφάλεια και η επαγγελματική ικανότητα) και αδειοδοτημένα οχήματα (που συμμορφώνονται με τα σχετικά πρότυπα ασφαλείας, τεχνικού ελέγχου και εκπομπών ρύπων), όπως και όταν ισχύουν στη σχετική δικαιοδοσία.

– Επιπλέον, για να εξασφαλιστεί ο δίκαιος ανταγωνισμός στην αγορά επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία, είναι σημαντικό να εμποδιστούν ορισμένες μεγάλες διεθνείς CTIs να επωφεληθούν από τα κενά φοροδιαφυγής.

– Οι επιχειρήσεις CTI είναι επίσης επιρρεπείς σε ένα φυσικό μονοπώλιο σε μεγάλη/παγκόσμια κλίμακα.² Αυτή η τάση των μεγάλων CTIs να κατακτήσουν μια φυσική μονοπωλιακή θέση μπορεί να προληφθεί σε τοπικό επίπεδο με κατάλληλες κανονιστικές ή διοικητικές προβλέψεις, όπως οι σταθερές ποσοστώσεις³ ή η προοδευτική φορολόγηση του μεριδίου αγοράς. Το πρώτο εργαλείο είναι απλό. Θα μπορούσε, ωστόσο, να οδηγήσει σε ανεπιθύμητες καταστάσεις που μοιάζουν με καρτέλ, όπου οι εγκατεστημένοι φορείς θα μπορούσαν να συνεννοηθούν για να εμποδίσουν την είσοδο νέων ανταγωνιστών στην αγορά. Η προοδευτική φορολόγηση του μεριδίου αγοράς μπορεί να είναι πιο ευέλικτη και μέσω αυτής θα μπορούσε να αποφευχθεί η επίτευξη από τις CTIs δεσπόζουσας θέσης στην τοπική αγορά: θα μπορούσε να εισαχθεί μια προοδευτική προσαύξηση των ναύλων, ώστε αυτοί να φθάνουν σε «τιμωρητικό» επίπεδο όταν το μερίδιο αγοράς προσεγγίζει το 40% ή το 45%.

____________________

² Η ανάπτυξη μιας νέας εφαρμογής για την είσοδο στην αγορά είναι το εύκολο κομμάτι. Πολλοί ανταγωνιστές μπορούν να το κάνουν αυτό. Ωστόσο, κάποιος πρέπει να επενδύσει ένα τεράστιο ποσό στην επικοινωνία, το μάρκετινγκ και το branding για να μπορέσει να φτάσει σε ένα κρίσιμο μέγεθος πελατών και οδηγών. Οι επενδυτές (σε CTIs) πιστεύουν ότι αυτή είναι μια αγορά του τύπου «ο νικητής τα παίρνει όλα». Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι CTIs κατάφεραν παγκοσμίως να αντλούν κεφάλαια και να χάνουν χρήματα για αρκετά χρόνια στη σειρά, «αγοράζοντας» σχεδόν πελάτες και οδηγούς χωρίς οι επενδυτές να τους επιβάλλουν βραχυπρόθεσμους περιορισμούς κερδοφορίας. Επιπλέον, το γεγονός ότι έχουν παρουσία σε πολλές πόλεις σε διαφορετικές χώρες τους επιτρέπει να επιδοτούν σταδιακά τόσο τους πελάτες όσο και τους οδηγούς σε μια πόλη στην οποία θέλουν να απομακρύνουν τους ανταγωνιστές με τα κέρδη από την κατοχή μονοπωλιακής θέσης σε άλλη πόλη. Στην περίπτωση αυτή, είναι αδύνατο για την τοπική ρυθμιστική αρχή να αποδείξει την επιθετική τιμολόγηση, εκτός αν η τιμή που καταβάλλουν οι πελάτες είναι  καταφανώς χαμηλότερη από την τιμή που καταβάλλεται στον οδηγό.

³ Όπως στη Στοκχόλμη, όπου καμία CTI δεν μπορεί να λειτουργεί περισσότερο από το 35% του στόλου οχημάτων της αγοράς.

– Επιπλέον, δεδομένου ότι οι CTIs συλλέγουν τεράστιο όγκο πληροφοριών σχετικά με τους πελάτες τους, προκύπτει ζήτημα προστασίας της ιδιωτικής ζωής, το οποίο πρέπει να ρυθμιστεί και να εφαρμοστεί περαιτέρω, καθώς ήδη ρυθμίζεται στην Ε.Ε. με τον Κανονισμό 2016/679 (Γενικός Κανονισμός Προστασίας Δεδομένων, GDPR⁴). Επίσης, προκύπτουν ζητήματα διακρίσεων από την επεξεργασία των δεδομένων των πελατών και αυτά πρέπει να αντιμετωπίζονται δεόντως από τους ρυθμιστικούς φορείς, μεταξύ άλλων μέσω μιας αυτοματοποιημένης πρόσβασης της αρμόδιας αρχής στα δεδομένα των CTIs, τηρώντας όμως τους σχετικούς κανόνες προστασίας δεδομένων.

3. Οι κανόνες πρέπει να καθορίζονται στο καταλληλότερο επίπεδο

Καθώς οι υπηρεσίες ταξί, ειδικότερα, αποτελούν τμήμα της αλυσίδας των δημόσιων συγκοινωνιών, οι κανόνες που ισχύουν για τα ταξί πρέπει να καθορίζονται στο επίπεδο που βρίσκεται πλησιέστερα στον πελάτη, εθνικό ή τοπικό. Υφιστάμενα τοπικά και εθνικά ρυθμιστικά πλαίσια που διασφαλίζουν την ορθή λειτουργία της αγοράς, από άποψη απόδοσης και ανταγωνισμού, πρέπει να διατηρηθούν.

Ωστόσο, προκειμένου να αντιμετωπιστούν οι αποτυχίες της αγοράς που προκαλούνται από αθέμιτο ανταγωνισμό, θα μπορούσαν να αναπτυχθούν σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης προτεινόμενες κατευθυντήριες γραμμές για την πρόσβαση των διαχειριστών στο επάγγελμα, εξαιτίας του γεγονότος ότι οι μεγάλες CTIs λειτουργούν διεθνώς. Αυτοί όμως οι κανόνες πρέπει να θεσπιστούν και να εφαρμοστούν στο κατάλληλο εθνικό/τοπικό επίπεδο, λαμβάνοντας υπόψη τις εθνικές/τοπικές ιδιαιτερότητες.

4. Ρυθμιστικό πλαίσιο για ταξί και αυτοκίνητο μίσθωσης με οδηγό που εγγυάται την προστασία και την ασφάλεια των πελατών και τον δίκαιο ανταγωνισμό

Κατ’ ελάχιστον, για να διασφαλιστεί η ασφάλεια, η προστασία, η προσβασιμότητα και η εγγυημένη ελάχιστη ποιότητα εξυπηρέτησης των πελατών, το ρυθμιστικό πλαίσιο για τα ταξί, τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα με οδηγό και τους διαμεσολαβητές εμπορικών μεταφορών (CTIs) πρέπει να καλύπτει τουλάχιστον τη διαδικασία έκδοσης αδειών, την εγγραφή, την καλή φήμη του διαχειριστή και του οδηγού, την κατάρτιση και τις εξετάσεις, την ασφάλιση, την ασφάλεια των οχημάτων, τις κοινωνικές συνθήκες και τη φορολογία, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι όλες οι επιχειρήσεις μεταφορών και κινητικότητας ανταγωνίζονται δίκαια και με καινοτόμο, κοινωνικά αποδεκτό και φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο.

____________________

⁴ Ο Κανονισμός Γενικής Προστασίας Δεδομένων (GDPR), που καταργεί την Οδηγία 95/46/ΕΚ, θα τεθεί σε ισχύ από τις 25 Μαΐου 2018.

Στόχοι	Διαχειριστής μεταφορών5	Οδηγός	Όχημα	Εμπορικός Διαμεσολαβητής Μεταφορών (CTI)
Πρόσβαση στο επάγγελμα	Ο διευθυντής να έχει καλή φήμη, με κριτήρια που θα καθοριστούν από τον νομοθέτη σε εθνικό επίπεδο	Ο οδηγός να έχει καλή φήμη/καλό χαρακτήρα, πιστοποιημένο από επίσημους φορείς με τη χρήση επίσημων βάσεων δεδομένων		Ο διευθυντής μεταφορών να έχει καλή φήμη
Κατάρτιση	Ο διευθυντής να είναι κάτοχος Πιστοποιητικού Επαγγελματικής Ικανότητας (CPC), το οποίο θα αποκτάται μετά την επιτυχή εξέταση που καθορίζει η σχετική αρμόδια αρχή	Βασική εκπαίδευση (και εξέταση) σχετικά με την ασφάλεια, τα λογιστικά, τη φορολογία, τις κοινωνικές υποχρεώσεις και τις γνώσεις για τον τρόπο εξυπηρέτησης των πελατών, ιδίως αυτών με ειδικές ανάγκες και ειδικές ικανότητες		Ο διευθυντής μεταφορών να είναι κάτοχος CPC
Ασφάλεια		«Κατάλληλος και ικανός», συμπε- ριλαμβανομένων ελέγχων (από τις κυβερνητικές αρχές) και ιατρικών εξετά- σεων. Ελάχιστες απαιτήσεις ανάπαυσης και χρόνου εργασίας	Τακτικοί έλεγχοι οδικής αξιοπιστίας Επαγγελματική ασφάλιση
Δίκαιος ανταγωνισμός		Φοροδιαφυγή Κοινωνικές εισφορές συντα-ξιοδότησης, υγείας)		Φοροαποφυγή Φυσικό μονοπώλιο Προστασία των εργαζομένων
Ιδιωτικότητα				Προστασία του πελάτη
Σχεδιασμός/Επιβολή				Πρόσβαση των αρχών στα δεδομένα

____________________

⁵«Διαχειριστής μεταφορών» είναι ένα φυσικό πρόσωπο που απασχολείται από μια επιχείρηση ή, εάν η επιχείρηση αυτή είναι φυσικό πρόσωπο, το εν λόγω πρόσωπο ή, εφόσον προβλέπεται, άλλο φυσικό πρόσωπο που έχει οριστεί από την εν λόγω επιχείρηση με σύμβαση και το οποίο διαχειρίζεται αποτελεσματικά και διαρκώς τη μεταφορά (πηγή: Κανονισμός (ΕΚ) Αρ. 1071/2009)

α) Ο οδηγός

Οι απαιτήσεις για την αναγνώριση των οδηγών κάποιες φορές αμφισβητούνται και είναι πολιτικά ευαίσθητο θέμα. Πρέπει, λοιπόν, να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή στον διαχωρισμό του τι είναι χρήσιμο για την ασφάλεια των δρόμων και των πελατών και τι είναι αυτό που στοχεύει να εμποδίσει τους νεοεισερχόμενους στην αγορά να ανταγωνιστούν τους υφιστάμενους παίκτες⁶. Σε ανταγωνιστικές αγορές όπου οι οδηγοί υπόκεινται σε συνεχή έλεγχο αξιολόγησης δεν υπάρχει ανάγκη για υπερβολικές απαιτήσεις κατάρτισης και εξετάσεων για τους οδηγούς. Ωστόσο, απαιτείται η βασική κατάρτιση του οδηγού που περιλαμβάνει γνώσεις για την ασφάλεια, τις κοινωνικές υποχρεώσεις, τον τρόπο εξυπηρέτησης των πελατών, ιδίως των πελατών με ειδικές ανάγκες και με αναπηρίες – και για τους ιδιοκτήτες οδηγούς, τη λογιστική και τη φορολογία.

Το κριτήριο του «καλού χαρακτήρα»/της «καλής φήμης» καθορίζεται κυρίως από το ιστορικό καταδίκης του αιτούντος, που προέρχεται από το αρμόδιο εθνικό/τοπικό κυβερνητικό αρχείο ποινικού μητρώου και από άλλα παρόμοια κυβερνητικά συστήματα αναφοράς, συμπεριλαμβανομένων των παρατηρήσεων της αστυνομίας και των καταχωρήσεων που έχουν γίνει στις άδειες του χρήστη και του οχήματος.

Είναι εξαιρετικά σημαντικό ο έλεγχος του οδηγού να διενεργείται από τους ίδιους τους κυβερνητικούς οργανισμούς με άμεση πρόσβαση στο επίσημο γραφείο ποινικού μητρώου και να μην αφήνεται στα ταξί και στα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα με οδηγό ή τους διαχειριστές CTI, η προσκόμιση των εν λόγω στοιχείων.

Οι επαγγελματίες οδηγοί υποχρεούνται επίσης να υποβάλλονται σε περιοδικούς υγειονομικούς ελέγχους.

Η τάση των οδηγών να εργάζονται υπερωριακά και η ανάγκη αυτό το φαινόμενο να αποφευχθεί για λόγους ασφαλείας είναι μια άλλη βασική απαίτηση, η οποία αντιμετωπίζεται σε επίπεδο Ε.Ε. με την Οδηγία 2003/88/ΕΚ για τον χρόνο εργασίας. Τέτοια ζητήματα δεν πρέπει να αφεθούν στις CTIs να αυτορρυθμιστούν, δεδομένου ότι οι οδηγοί μπορεί να εργάζονται για αρκετές CTIs στην ίδια βάρδια. Εδώ, η μόνη εφικτή λύση θα ήταν η ρυθμιστική αρχή να συγκεντρώνει όλα τα δεδομένα που διαβιβάζονται από τις διάφορες CTIs της δικαιοδοσίας της και να ελέγχει αυτόματα τον χρόνο εργασίας του οδηγού.

____________________

⁶ Από την άποψη αυτή, ο Κανονισμός του Λονδίνου θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ως σημείο αναφοράς για το συγκεκριμένο ζήτημα. Όπως αναφέρεται στη Γενική Οδηγία για τα αδειοδοτημένα οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης (PHV) με οδηγό, η Transport for London (TfL) μπορεί να αρνηθεί να χορηγήσει άδεια οδήγησης PHV εάν ο αιτών «δεν ικανοποιεί τις απαιτήσεις της TfL ότι: (α) είναι τουλάχιστον 21 ετών, κατέχει άδεια οδήγησης για τουλάχιστον 3 έτη, έχει καλό χαρακτήρα και είναι ικανός να ενεργεί ως οδηγός PHV».

Τα στοιχεία αυτά θα μπορούσαν επίσης να χρησιμοποιηθούν για τον έλεγχο της συμμόρφωσης των οδηγών με τους κανόνες φορολογίας. Αυτό μπορεί να είναι ένα πολύ σημαντικό χαρακτηριστικό του κανονισμού, ειδικά στην Ευρώπη που το κράτος πρόνοιας χρηματοδοτείται σε μεγάλο βαθμό από φόρους και, κατά συνέπεια, τα κίνητρα για φοροδιαφυγή και αδήλωτη εργασία είναι σημαντικά.

β) To όχημα

Όσον αφορά το όχημα, πρέπει να ικανοποιηθούν οι απαιτήσεις της αρχής αδειοδότησης ότι αυτό είναι ασφαλές και σε κατάλληλη μηχανική κατάσταση. Όλα τα συστήματα ενεργητικής ή παθητικής ασφάλειας που έχουν σχεδιαστεί για τη μείωση ή την εξάλειψη του κινδύνου τραυματισμού ή θανάτου σε περίπτωση ατυχήματος, όπως oι αερόσακοι ή οι ζώνες ασφαλείας, πρέπει να είναι σε καλή λειτουργική κατάσταση.

Το όχημα πρέπει να επιθεωρείται περιοδικά ώστε να συμμορφώνεται με τους κανονισμούς που διέπουν τα πρότυπα ασφαλείας και εκπομπών ρύπων. Δεδομένου ότι τα εν λόγω οχήματα υφίστανται εντατική χρήση, κατά κανόνα πολύ υψηλότερη από εκείνη των ιδιωτικών οχημάτων, οι επιθεωρήσεις αυτές πρέπει να είναι συχνότερες από εκείνες που επιβάλλονται στα ιδιωτικά οχήματα, δηλαδή τουλάχιστον κάθε χρόνο ή και κάθε έξι μήνες.

Ειδικότερα για τις υπηρεσίες ταξί και στις δικαιοδοσίες που το απαιτούν, η παροχή υπηρεσιών ταξί θα πρέπει να υπόκειται στη χρήση κατάλληλα σφραγισμένου μηχανισμού/ταξίμετρου, σύμφωνα με τους σχετικούς κανόνες.

Τέλος, οι κανονισμοί πρέπει επίσης να διασφαλίζουν ότι η ευθύνη σε περίπτωση ατυχήματος καλύπτεται σωστά από επαρκή επαγγελματική ασφάλιση μεταφοράς.

γ) Πρόσβαση στο επάγγελμα για διευθυντικά στελέχη της ευρύτερης βιομηχανίας επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία

Για να ολοκληρωθεί το νομοθετικό πλαίσιο, η βιομηχανία των οργανωμένων ταξί και των ενοικιαζόμενων αυτοκινήτων με οδηγό στην Ευρώπη προτείνει να θεσπιστούν σε επίπεδο Ε.Ε. ειδικές κατευθυντήριες γραμμές για την πρόσβαση στο επάγγελμα για ταξί, ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα με οδηγό και ενδιάμεσους εμπορικούς μεταφορείς (CTIs), που θα περιλαμβάνουν τα ακόλουθα κύρια στοιχεία:

– Πρόσβαση στα κριτήρια του επαγγέλματος για επιχειρήσεις ταξί, συμπεριλαμβανομένων των «ιδιοκτητών – οδηγών».

– Πρόσβαση στα κριτήρια του επαγγέλματος για επιχειρήσεις που παρέχουν υπηρεσίες ενοικίασης αυτοκινήτων με οδηγό, συμπεριλαμβανομένων των «ιδιοκτητών – οδηγών».

– Οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται ήδη στον τομέα θα πρέπει να απολαμβάνουν τα αποκαλούμενα grandfather rights (να εξαιρούνται, δηλαδή, από τους νέους κανόνες).

– Τουλάχιστον ένα άτομο που εργάζεται σε υπεύθυνη θέση σε επιχείρηση του κλάδου πρέπει να διαθέτει Πιστοποιητικό Επαγγελματικής Ικανότητας (CPC).

Επίσης, οι επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην παροχή επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία θα πρέπει να πληρούν τα ακόλουθα βασικά κριτήρια:

– Καλή φήμη, με κριτήρια που θα καθοριστούν από τον νομοθέτη σε εθνικό επίπεδο.

– Επαγγελματική ικανότητα, με ειδικό κατάλογο θεμάτων για την κατάρτιση των κατόχων πιστοποιητικών CPC, τα οποία θα λαμβάνονται μετά τη διεξαγωγή εξετάσεων που καταρτίζει η σχετική αρμόδια αρχή.

– Κατάλληλη για τον συγκεκριμένο κλάδο χρηματοοικονομική κατάσταση, με επίπεδο κεφαλαίου και αποθεματικά διαθέσιμα στην επιχείρηση όταν χρησιμοποιείται μόνο ένα όχημα και για κάθε επιπρόσθετο όχημα. Τα κριτήρια πρέπει να καθοριστούν στο κατάλληλο εθνικό/τοπικό επίπεδο.

– Σταθερή εγκατάσταση⁷, με χώρους όπου οι αρχές επιβολής του νόμου θα μπορούν να έχουν πρόσβαση στα στοιχεία της εταιρείας.

– Ο διαχειριστής μεταφορών⁸ πρέπει να διαθέτει καλή φήμη και πιστοποιητικό επαγγελματικής ικανότητας (CPC).

5. Εφαρμογή κανόνων στην ψηφιακή εποχή

Προκειμένου να είναι σε θέση να επιβάλλουν κανόνες στην ψηφιακή εποχή, σε λογικό κόστος και με πλήρη σεβασμό των σχετικών κανόνων προστασίας δεδομένων, οι CTIs πρέπει να υποχρεούνται να παρέχουν στις ρυθμιστικές αρχές αυτόματη πρόσβαση στα δεδομένα κάθε μεταφοράς που πραγματοποιείται, με βάση τις ακόλουθες ενδείξεις:

• Ημερομηνία και ώρα παραλαβής και αποβίβασης του πελάτη

•  Αριθμός άδειας οδήγησης

• Πινακίδα κυκλοφορίας του οχήματος

• Τοποθεσία παραλαβής και αποβίβασης (π.χ., ταχυδρομική διεύθυνση)

• Γεωγραφικά μήκη και πλάτη παραλαβής και αποβίβασης.

⁷ Παρόμοιες διατάξεις με εκείνες που ισχύουν στον Κανονισμό (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 (βλ. Άρθρο 5, α, β, γ), εξειδικευμένες για τους τομείς των ταξί και της ενοικίασης αυτοκινήτων με οδηγό.

⁸ Βλ.  Άρθρο 4.