Η πανδημία τελειώνει, αλλά το ταξί έχει ένα βουνό μπροστά του…

του Βασίλη Σιάσσου

          Η μετά πανδημίας εποχή άρχισε να φαίνεται στον ορίζοντα. Λίγο  η άρση πολλών απαγορευτικών μέτρων, κάτι το άνοιγμα της τουριστικής αγοράς, κάτι η πρόοδος στον αριθμό των εμβολιασμών, δημιουργούν την αίσθηση ότι η επιστροφή στην κανονικότητα δεν απέχει πολύ από το σήμερα.

          Τους τελευταίους δεκατέσσερις μήνες, το ταξί –ως επιχείρηση– άντεξε τους κραδασμούς κι έχασε ελάχιστα από την εμπορική του αξία. Οι άνθρωποι όμως; Οι ταξιτζήδες όλης της χώρας πέρασαν ένα εφιαλτικό διάστημα και ο καθένας σήκωσε το δικό του σταυρό μαρτυρίου. Για άλλους πιο βαρύς, για άλλους ελαφρύτερος. Μηδενική οικονομική στήριξη ουσίας από την Πολιτεία ή στοχευμένη δράση για τον συγκεκριμένο κλάδο. Οι επιστρεπτέες προκαταβολές αφορούν όλο των επιχειρηματικό κόσμο, αλλά ακόμη κι αν ένας ταξιτζής ήταν δικαιούχος σε όλες, το συνολικό ποσό που εισέπραξε δεν ανταποκρίνεται ούτε στο 15-20% της οικονομικής ζημιάς που υπέστη αυτούς τους 14 μήνες. Η διαφορά με την υπόλοιπη Ευρώπη τεράστια. Κι εκεί οι ταξιτζήδες βρέθηκαν με την πλάτη στο τοίχο, αλλά στις περισσότερες χώρες οι κυβερνήσεις ήταν σύμμαχοι. Δημιούργησαν ειδικά προγράμματα οικονομικής στήριξης για τον κλάδο είτε με σταθερή μηνιαία ενίσχυση, είτε με έκτακτες επιδοτήσεις.

          Είναι περιττό να υπενθυμίσω ότι εδώ στην Ελλάδα, ούτε καν σκέφτηκαν τέτοιο ενδεχόμενο. Αντιθέτως, ακόμη και μία μικρή επιδότηση (για την αναγκαστική αλλαγή κάποιων ταξιμέτρων) που υποσχέθηκε η κυβέρνηση… χάθηκε στη διαδρομή.

Συμπερασματικά: Σε όλο το διάστημα της πανδημίας, ο ταξιτζής πάλεψε και εξακολουθεί να παλεύει μόνος του. Η ελληνική κυβέρνηση ήταν και παραμένει απούσα.

Η ΕΠΟΜΕΝΗ ΜΕΡΑ

          Στην μετά πανδημίας εποχή, το ελληνικό ταξί θα βρει μπροστά του ένα βουνό. Στην αφετηρία μιας νέας εποχής, κάποιοι ξεκινάνε με βαρίδια στα πόδια και κάποιοι «έχουν προπονηθεί» ειδικά γι’ αυτή την εκκίνηση. Η άφιξη της Uber στη Θεσσαλονίκη ήταν αναμενόμενη. Και θα γινόταν πολύ νωρίτερα, αν δεν υπήρχαν τα περιοριστικά μέτρα για την αποφυγή της διασποράς του κορωναϊού. Στην Αθήνα η συγκεκριμένη εταιρεία έφτασε ήδη τους 2.500 συνεργάτες. Υπάρχουν πολλοί λόγοι που οι εφαρμογές πολυεθνικών εταιρειών βρίσκουν πρόσφορο έδαφος στην Ελλάδα. Θα τους καταθέσω όσο πιο κομψά γίνεται…

Α) Ο κλάδος έπαψε να είναι συμπαγής: Από το 2012 (Ν.4070) και μετά, άνοιξε ο δρόμος για την απόκτηση αδειών από επενδυτές. Είναι χαρακτηριστικό ότι στην Αθήνα ένας μόνο άνθρωπος μπορεί να κατέχει μέχρι 800 (περίπου) άδειες. Ο νόμος επιτρέπει μέχρι το 5% του συνολικού στόλου /ανά έδρα.

• Δεκάδες επενδυτές κατέχουν σήμερα από 10-35 άδειες ταξί.
• Τριψήφιος είναι ο αριθμός των επενδυτών που έχουν από 5-10 άδειες.
• Σχεδόν το 1/3 του στόλου (ίσως και περισσότερο) στην Αθήνα ανήκει σε επενδυτές.

Αυτή τη στιγμή ο κλάδος μοιάζει με το διπλό πρόσωπο του Ιανού. Από τη μία, οι επενδυτές που θα συνεργαστούν με οποιονδήποτε για να κάνουν πιο κερδοφόρα την επένδυσή τους, από την άλλη οι αυτοαπασχολούμενοι ταξιτζήδες που οι άδειές τους είναι το μοναδικό περιουσιακό τους στοιχείο και ο τρόπος να εξασφαλίσουν μια θέση εργασίας.

Συμπερασματικά: Μέσα στον ίδιο κλάδο υπάρχουν αντικρουόμενα συμφέροντα. Ή οι επενδυτές πρέπει να αγαπήσουν το ταξί περισσότερο από την επένδυσή τους ή ο ταξιτζής θα πρέπει να μεταμορφωθεί από αυτοαπασχολούμενο σε επιχειρηματία. Η προσωπική μου άποψη είναι ότι τίποτα από τα δύο δεν μπορεί να γίνει.

Β) Ο κατακερματισμός των οργανωμένων ομάδων

          Στην Αθήνα ο αριθμός των ραδιοταξί ξεπερνάει το είκοσι. Τα περισσότερα λειτουργούν με μικρό αριθμό οχημάτων και προσπαθούν όχι να κερδίσουν μεγαλύτερο μερίδιο αγοράς, αλλά να κρατήσουν το υπάρχον πελατολόγιό τους. Αυτό δεν είναι προοπτική. Είναι άμυνα. Αλλά δεν μπορείς εφόρου ζωής να αμύνεσαι.

          Ακόμη και σήμερα το ραδιοταξί παραμένει η πιο διαδεδομένη μορφή οργάνωσης του κλάδου. Υπάρχουν όμως πολλά που δεν έγιναν και …άνοιξαν το δρόμο στις εφαρμογές.

• Ισχυρό brand name. Τα ραδιοταξί (με ελάχιστες εξαιρέσεις) δεν επένδυσαν στην φήμη τους. Δεν προσέγγισαν τη νέα γενιά επιβατών. Είτε από έλλειψη πόρων, είτε από έλλειψη οράματος, άφησαν τις εφαρμογές να τρέχουν μόνες τους σε αυτό τον τομέα.

• Παραχώρησαν οχήματα στους ανταγωνιστές τους. Στις επιβατικές μεταφορές υπάρχει το τρίπτυχο: Οδηγός, όχημα, επιβάτης (πελάτης). Το ραδιοταξί έχει και τα τρία. Οι εφαρμογές μόνο το ένα (πελάτης). Χωρίς τον οδηγό και το όχημα δεν μπορεί να γίνει καμία μεταφορά. Με ελάχιστες εξαιρέσεις, τα ραδιοταξί επέτρεπαν ή έκαναν τα στραβά μάτια, για μέλη τους που συνεργάζονταν και συνεργάζονται με τις εφαρμογές. Τι έκαναν δηλαδή; Παραχωρούσαν τα βασικά τους όπλα στους ανταγωνιστές τους.

• Αδράνεια, εφησυχασμός, στασιμότητα. Τα ραδιοταξί είχαν πολύ χρόνο μπροστά τους για να προγραμματίσουν την αντίδρασή τους και να χαράξουν το μέλλον (το δικό τους και του κλάδου). Δεν το έκαναν, ούτε πριν, ούτε τώρα. Τι θα μπορούσαν να κάνουν και δεν έκαναν;

• Να ισχυροποιήσουν τη θέση τους στην αγορά μέσω συνεργασιών και συγχωνεύσεων.
• Να εντάξουν στο στόλο τους περισσότερα οχήματα και οδηγούς, που μη έχοντας που να πάνε στράφηκαν στις εφαρμογές.
• Να διεκδικήσουν μεγαλύτερο μεταφορικό έργο επενδύοντας σε εξειδικευμένο στελεχιακό δυναμικό. Συνήθως, ο πρόεδρος των αθηναϊκών ραδιοταξί ασχολείται με όλα. Είναι δικηγόρος, ασφαλιστής, διαφημιστής και ενίοτε και …τηλεφωνητής.
• Να προστατεύσουν το βασικότερο όπλο τους. Το όχημα. Αυτό είναι το μέσο για τη μεταφορά. Σε αυτό στοχεύουν πρωτίστως οι εφαρμογές. Γι’ αυτό και απευθύνθηκαν πρώτα απ’ όλα στις εταιρείες εκμετάλλευσης ταξί. Γιατί δεν το έκαναν αυτό τα Ραδιοταξί; Γιατί δεν συνεργάστηκαν με όσους διαχειρίζονται εκατοντάδες άδειες για να μεγαλώσουν το στόλο τους και να αποδυναμώσουν τους ανταγωνιστές τους;

Συμπερασματικά: Αν τα Ραδιοταξί συνεχίσουν να λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο που λειτουργούσαν πριν από δέκα-δεκαπέντε χρόνια, δυστυχώς δεν έχουν κανένα μέλλον. Η Αθήνα αντέχει από ένα έως τρία ραδιοταξί. Η Θεσσαλονίκη και οι άλλες πόλεις ένα. Με ισχυρό όνομα, μεγάλο στόλο και ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα. Αυτό ισχύει σήμερα. Αν χαθεί κι άλλος χρόνος, ίσως να μην υπάρχει λόγος να μιλάμε πλέον γι’ αυτό.

Γ) Το ελληνικό ταξί άργησε υπερβολικά να κατανοήσει την ψηφιακή επανάσταση

          Η ψηφιακή επανάσταση – για τον κλάδο των ταξί- άρχισε λίγο πριν από το 2010. Αρχικά από την Αμερική και στη συνέχεια επεκτάθηκε στον υπόλοιπο κόσμο. Στην Ελλάδα ασχοληθήκαμε με αυτό στα τέλη του 2014, όταν η Uber ανακοίνωσε την είσοδό της στην Αθήνα και μάλιστα με την υπηρεσία UberX. Ο κλάδος δεν είχε κανένα μηχανισμό αυτοάμυνας. Οι πρόσφατες –εκείνη την περίοδο- μεγάλες απεργίες του 2011 λειτούργησαν εφησυχαστικά μπροστά στο μεγάλο κίνδυνο. Ο κλάδος θεώρησε ότι ήταν ένα πολιτικό ζήτημα που με τον έναν ή τον άλλο τρόπο θα λυνόταν. Μακάρι να ήταν (γιατί θα λυνόταν), αλλά το ζήτημα δεν ήταν πολιτικό.

          Η ουσία της υπόθεσης ήταν πώς θα μπει το ταξί στην ψηφιακή εποχή. Και με αυτό δεν ασχολήθηκε κανείς. Βγάλαμε ως κλάδος όλη μας την ενέργεια σε άλλα πράγματα και όχι σε αυτό που θα έπρεπε να ήταν προτεραιότητα. Δεν προσπαθώ να αθωώσω προηγούμενες κυβερνήσεις για λάθη, παραλείψεις και νομοθετικές ανορθογραφίες. Κάθε άλλο. Όμως, πρώτα βρίσκεις τρόπους να προστατέψεις εσύ τον εαυτό σου και μετά ζητάς τη βοήθεια άλλων (πολιτείας). Ο κλάδος των ταξί πήγε κατευθείαν στο δεύτερο.

          Η εξήγηση γι’ αυτή την μονοδιάστατη επιλογή είναι απλή. Γιατί ο κλάδος δεν ήξερε άλλον δρόμο. Η άγνοια οφείλεται στα εξής:

• Δεν έγινε καμία μελέτη βιωσιμότητας τα τελευταία είκοσι χρόνια. Οπότε ουδείς γνώριζε –τεκμηριωμένα με επιστημονικές μεθόδους– ποιους κίνδυνους θα αντιμετωπίσει το ταξί στο μέλλον και με ποιο τρόπο μπορεί να τους ξεπεράσει.
• Ο κλάδος δεν είχε καμία επίσημη διασύνδεση με τις Ενώσεις Ταξί των υπόλοιπων ευρωπαϊκών χωρών από τις οποίες θα μπορούσε να αντλήσει χρήσιμες πληροφορίες. Η ένταξη της Ομοσπονδίας στην IRU (Παγκόσμιος Οργανισμός Μεταφορών) έγινε τα τελευταία χρόνια και αφού ο πόλεμος του ταξί  με τις ψηφιακές πλατφόρμες μαίνονταν σε όλο τον κόσμο.
• Ο κλάδος υπερεκτίμησε τις δυνατότητές του και δεν χρησιμοποίησε ποτέ επιστημονικό προσωπικό, ούτε στον σχεδιασμό ούτε στις διεκδικήσεις του. Η εσωστρέφεια ήταν επιλογή και όχι εξαναγκασμός.

Συμπερασματικά: Για να έχει αύριο το ταξί απαιτούνται σημαντικές παρεμβάσεις-προϋποθέσεις σε πολλούς τομείς. Ειδικότερα:

Α) Σταθερό νομοθετικό πλαίσιο με ξεκάθαρους κανόνες για όσους συμμετέχουν στην αγορά επιβατικών μεταφορών. Αυτό είναι ευθύνη της Πολιτείας.

Β) Εσωτερική οργάνωση: Τα Ραδιοταξί πρέπει να καλύψουν το χαμένο έδαφος και να «κουβαλήσουν» επιχειρηματικά τον κλάδο. Να γίνουν το αντίπαλο δέος των πολυεθνικών εφαρμογών και όχι ο –μη έχοντας άλλη επιλογή– συνεργάτης τους.

Γ) Σχεδιασμός, όραμα, καθοδήγηση: Ο κλάδος πρέπει να βγει από την εσωστρέφειά του. Να δει την πραγματικότητα. Να σχεδιάσει με την βοήθεια ειδικών την επόμενη μέρα. Να δημιουργήσει τα δικά του αντισώματα και να μην εξαρτάται μόνο από τις διαθέσεις των εκάστοτε κυβερνήσεων.