Η Ε.Ε δεν έχει καμία πρόθεση να εκδώσει Κοινοτική Οδηγία για τις επιβατικές μεταφορές. Τα κράτη μέλη ή οι τοπικές αρχές είναι αρμόδιες για τις πολιτικές που θα ακολουθήσουν.

ΔΙΑΔΙΚΤΥΑΚΗ ΣΥΝΑΝΤΗΣΗ ΤΗΣ ΓΕΝΙΚΗΣ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ ΚΙΝΗΤΙΚΟΤΗΤΑΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ (DG MOVE) ΤΗΣ ΕΥΡΩΠΑΪΚΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ

17 ΙΟΥΝΙΟΥ 2022

Η Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών (DG MOVE) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής πραγματοποίησε, στις 17 Ιουνίου 2022, διαδικτυακή ενημερωτική συνάντηση προκειμένου να συζητηθεί η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής της 4ης Φεβρουαρίου 2022 σχετικά με την εύρυθμη λειτουργία και τη βιωσιμότητα των τοπικών επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία (ταξί και οχήματα ιδιωτικής μίσθωσης – PHV).

Στη συνάντηση συμμετείχαν εκπρόσωποι φορέων του τομέα των επιβατικών μεταφορών κατά παραγγελία (ταξί και PHV), στελέχη Υπουργείων Μεταφορών από κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης, πάροχοι υπηρεσιών μεταφοράς με ταξί ή PHV και εκπρόσωποι ΜΜΕ (μεταξύ αυτών και η DAILY TAXINEWS ).

Στην εισαγωγική ομιλία του ο οργανωτής της συνάντησης και επικεφαλής της Γενικής Διεύθυνσης Κινητικότητας και Μεταφορών (DG MOVE) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Kristian Schmidt, αφού ευχαρίστησε τους παριστάμενους για την παρουσία τους και το ενδιαφέρον που επέδειξαν για το συγκεκριμένο θέμα, διευκρίνισε ότι η συνάντηση έχει αμιγώς πληροφοριακό χαρακτήρα και αποτελεί μια ευκαιρία για ανταλλαγή απόψεων.

Ο κ. Schmidt τόνισε πως υπάρχουν κάποια στοιχεία που πρέπει να διευκρινιστούν πριν από την έναρξη της συζήτησης:

Πρώτον, ο λόγος που εκδόθηκε η ανακοίνωση, πώς αυτή συντάχθηκε, τι αποτελεί και τι όχι, τι περιλαμβάνεται σε αυτή και τι όχι, καθώς επίσης και οι αντιδράσεις που αυτή προκάλεσε.

Γιατί λοιπόν εκδόθηκε αυτή η ανακοίνωση; Πρώτα απ’ όλα, τα τελευταία δέκα χρόνια η ευρωπαϊκή διάσταση αυτού του ζητήματος έχει αυξηθεί με διάφορους τρόπους. Έχουν εφαρμοστεί ευρωπαϊκοί κανονισμοί, ενώ το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο έχει γνωμοδοτήσει κατά περίπτωση, με αποτέλεσμα την ισχυρή πλέον σύνδεση του τομέα μεταφορών κατά παραγγελία με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς.

H Eπιτροπή  έγινε δέκτης αντιδράσεων από τους εκπροσώπους του τομέα.

Δήλωσε, επίσης, ότι γνωρίζει πως κάποιοι από τους νόμους συντάσσονται από τα κράτη μέλη και υπάρχουν ισχυρισμοί πως οριακά εναρμονίζονται με την ευρωπαϊκή νομοθεσία όσον αφορά συνταγματικά κοινωνικά δικαιώματα ελεύθερης βούλησης.

Υπάρχει σύγχυση στους πολίτες και τις επιχειρήσεις του τομέα για κατά πόσον οι εθνικοί κανονισμοί εναρμονίζονται με τους ευρωπαϊκούς στα ζητήματα παροχής της υπηρεσίας και ελευθερίας εγκατάστασης.

Επίσης δημοσιεύματα κάνουν λόγο για τεταμένες σχέσεις μεταξύ των οδηγών ταξί και PHV.

Τέλος, ανέφερε πως όλοι μοιραζόμαστε το θέμα της βιωσιμότητας του κλάδου και του στόχου για «πράσινες» μεταφορές. Έτσι ό,τι συμβαίνει στον κλάδο των μεταφορών και ειδικά στον κλάδο των ταξί – PHV θα πρέπει να αντιμετωπίζεται και υπό το πρίσμα της «Πράσινης Συμφωνίας» (Green Deal) της Ε.Ε.

«Θα σας υπενθυμίσω λοιπόν», ανέφερε, «πώς άρχισε να συντάσσεται αυτή η ανακοίνωση και για ποιον λόγο. Σας δηλώνω ότι ξεκινήσαμε από μια λευκή κόλλα, καθώς δεν υπάρχει ενιαία  ευρωπαϊκή νομοθεσία που να ρυθμίζει τον τομέα ταξί και PHV. Καταφέραμε λοιπόν να συντάξουμε την ανακοίνωση χάρη στα στοιχεία που όλοι εισφέρατε. Στη σημερινή συνάντηση θα ήθελα να σας ευχαριστήσω γι’ αυτά τα στοιχεία και να ζητήσω την άποψή σας για το αν τα καταφέραμε καλά.

Η Επιτροπή πραγματοποίησε τρία εργαστήρια (workshops). Διεξήγαγε επίσης πολλές συναντήσεις ανταλλαγής απόψεων με τα ενδιαφερόμενα μέρη. Στόχος των εργαστηρίων ήταν η συγκέντρωση των ενδιαφερόμενων μερών για ανταλλαγή εμπειριών και βέλτιστων πρακτικών. Στο πρώτο εργαστήριο, που διεξήχθη το 2019, συμμετείχαν διάφοροι παράγοντες της αγοράς του τομέα, κυρίως εταιρείες κλήσης οχημάτων, οχημάτων ιδιωτικής μίσθωσης και ενώσεις οδηγών ταξί. Το 2020 η Επιτροπή οργάνωσε ένα δεύτερο εργαστήριο με στόχο την ανταλλαγή απόψεων με τα κράτη μέλη σχετικά με τις προκλήσεις του τομέα, καθώς και την ενθάρρυνση των κρατών μελών για συνεργασία και ενημέρωση όσον αφορά τις ρυθμιστικές προσεγγίσεις άλλων κρατών. Το 2021 η Επιτροπή απηύθυνε πρόσκληση σε ενδιαφερόμενα μέρη του ιδιωτικού και του δημόσιου τομέα προκειμένου να συζητηθούν τα ζητήματα και οι προκλήσεις αναφορικά με τις επιβατικές μεταφορές κατά παραγγελία. Στο παρόν έγγραφο λαμβάνονται υπόψη οι πληροφορίες που συγκεντρώθηκαν στο πλαίσιο των εργαστηρίων, των συζητήσεων με τα ενδιαφερόμενα μέρη και πέρα από αυτές.Ένα μεγάλο ευχαριστώ σε όλους, γιατί μέσα από τα ερωτηματολόγια που απαντήσατε καταφέραμε να συντάξουμε αυτή την ανακοίνωση.

Έρχομαι τώρα στο θέμα της ανακοίνωσης. Είναι πολύ σημαντικό να κατανοήσετε όλοι ότι αυτή δεν αποτελεί κάποια μορφή νομοθεσίας. Δεν αποτελεί κανονισμό, δεν είναι οδηγία, δεν είναι καν ένα νομικό εργαλείο. Είναι αυτό που αποκαλούμε στις Βρυξέλλες soft law, μια σύσταση, μια συμβουλή, αν θέλετε, δεν αποτελεί νομική δέσμευση. Φυσικά θέλουμε να λάβετε υπόψη σας αυτή τη σύσταση, να την επεξεργαστείτε, δεν πρόκειται όμως για νομική δέσμευση και θέλω να σας διαβεβαιώσω ότι αυτή είναι η μορφή της ανακοίνωσης.

Θέλω επίσης να προσθέσω, γνωρίζοντας ότι κάποιοι από εσάς διαφωνείτε μαζί μου, ότι δεν επεξεργαζόμαστε κάποια νομοθεσία με αφορμή αυτή την ανακοίνωση. Δεν υπάρχει καμία τέτοια πρόθεση από την πλευρά της Επιτροπής, αφού έτσι κι αλλιώς, τα κράτη μέλη ή οι τοπικές αρχές είναι αρμόδιες για τις πολιτικές που θα ακολουθήσουν και τη ρύθμιση του τομέα. Ήμασταν λοιπόν πολύ προσεκτικοί στην επιλογή ζητημάτων που έχουν ευρωπαϊκή διάσταση, ωστόσο οποιοδήποτε ρυθμιστικό πλαίσιο δεν είναι θέμα της Επιτροπής, αλλά των κρατών μελών και των τοπικών αρχών.

Όσον αφορά το περιεχόμενο της ανακοίνωσης, ελπίζω να την έχετε διαβάσει, θα σας υπενθυμίσω όμως τι περιλαμβάνει. Κατ’ αρχάς, λαμβάνει υπόψη της την υφιστάμενη ευρωπαϊκή νομοθεσία για την ανάγκη καλής, αξιόπιστης, ασφαλούς και οικονομικής μεταφοράς καθώς και τις δεσμεύσεις της «Πράσινης Συμφωνίας». Όλοι λοιπόν θέλουμε να ζούμε σε όμορφες πόλεις, να μπορούμε να απολαμβάνουμε οικονομικά προσιτή μεταφορά, να είμαστε δίκαιοι, να είμαστε “πράσινοι” και να διευκολύνουμε τις μεταφορές.

Η ανακοίνωση επίσης αναγνωρίζει ότι υπάρχουν διαφορές στις αγορές των κρατών μελών από την παράλληλη λειτουργία ταξί και PHV, καθώς και ότι ο ανταγωνισμός μεταξύ αυτών των δύο τομέων αυξάνεται εξαιτίας της τεχνολογικής ανάπτυξης.

Επίσης, διευκρινίζονται τα όρια για τα κράτη μέλη εντός των οποίων μπορούν να νομοθετήσουν, τι μπορούν και τι δεν μπορούν να κάνουν δηλαδή. Για παράδειγμα, τα κράτη μέλη δεν μπορούν να παραβλέψουν την ευρωπαϊκή νομοθεσία για την ελευθερία εγκατάστασης. Και υπενθυμίζω ξανά ότι αυτά είναι ήδη υφιστάμενα όρια που αφορούν όλα τα κράτη μέλη. Δεν πρόκειται για καθορισμό νέων ορίων από την Επιτροπή και εμένα προσωπικά.

Ένα ακόμη σημαντικό σημείο της ανακοίνωσης -και παρακαλώ να δηλώσετε αν συμφωνείτε ή διαφωνείτε με αυτό- είναι ότι δεν παίρνουμε το μέρος των ταξί ή των PHV. Αναγνωρίζουμε τις ανησυχίες που υπάρχουν, αλλά ουσιαστικά πρόκειται για μια αγορά όπου τα δύο αυτά επιχειρηματικά μοντέλα συνυπάρχουν. Αυτό το λαμβάνουμε υπόψη, όπως λαμβάνουμε υπόψη ότι η κατάσταση είναι διαφορετική σε διαφορετικές περιοχές και τα κράτη μέλη μπορούν να προσαρμόσουν τις πολιτικές τους ανάλογα με τις ανάγκες της κοινωνίας, αν αναφερόμαστε, για παράδειγμα, σε μια πυκνοκατοικημένη πόλη ή σε μια επαρχιακή περιοχή με μεγάλες αγροτικές εκτάσεις. Σημαντικό ρόλο για την παροχή της υπηρεσίας μεταφοράς παίζουν επίσης οι κενοί χώροι, η υποδομή των πόλεων, η σύσταση του πληθυσμού, οι παρουσία οργανωμένων δημόσιων συγκοινωνιών. Όλα αυτά διαφέρουν από χώρα σε χώρα και από πόλη σε πόλη και γνωρίζουμε πολύ καλά ότι οι λύσεις που δίδονται από τις τοπικές αρχές για τη συνύπαρξη των ταξί και των PHV πρέπει να διαφέρουν. Έχουμε αρκετά παραδείγματα γι’ αυτό.

Ερχόμαστε τώρα στην κοινωνική διάσταση του θέματος, η οποία πρέπει να συζητηθεί. Στην ανακοίνωση υπογραμμίζεται η σημασία των κοινωνικών παραμέτρων, όπως τα δικαιώματα των οδηγών. Θα έλεγα εδώ ότι τα κοινωνικά ζητήματα είναι πολύ σημαντικά για να συμπεριληφθούν σε μια απλή σύσταση. Έτσι, το γεγονός ότι η ανακοίνωση δεν εμβαθύνει αρκετά σε αυτό το ζήτημα δεν είναι ότι δεν μας νοιάζει, αλλά το θεωρούμε τόσο σημαντικό που πρέπει να αντιμετωπιστεί ιδιαίτερα, με μια σύσταση της Επιτροπής που θα αφορά γενικά τους εργαζόμενους σε ηλεκτρονικές πλατφόρμες. Όσοι παρακολουθείτε το θέμα θα γνωρίζετε πως υπάρχει μια πρόταση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου που θα γίνει αντικείμενο διαπραγμάτευσης με τις κυβερνήσεις των κρατών μελών και θα αντιμετωπίζει το ζήτημα των εργαζόμενων στις πλατφόρμες. Κι αυτό εξαιτίας της σημασίας που η Επιτροπή θεωρεί ότι αυτό το ζήτημα έχει.

Για την Ευρωπαϊκή Ένωση η ελευθερία εγκατάστασης, όπως και η απάλειψη των διακρίσεων, αποτελεί θεμελιώδη αρχή. Η Ε.Ε. θέτει  απλώς κάποια όρια στο συγκεκριμένο ζήτημα, το οποίο αφορά προς το παρόν τα κράτη μέλη και τις τοπικές αρχές. Κάποιοι κανονισμοί που υιοθετήθηκαν από τα κράτη μέλη στον τομέα των ταξί και των PHV επιβάλλουν περιορισμούς στην εγκατάσταση και λειτουργία εταιρειών, οι οποίοι όμως πρέπει να δικαιολογούνται επαρκώς.

Αυτό είναι λιγάκι “νομικό” θέμα για την ανακοίνωση, αλλά θα μου επιτρέψετε να δώσω ένα υπερβολικό παράδειγμα για να κατανοήσετε τι εννοώ. Αν πείτε εσείς, τα κράτη μέλη ή οι τοπικές αρχές, ότι για να αποκτήσει κάποιος πρόσβαση στο επάγγελμα και να γίνει οδηγός PHV θα πρέπει να έχει πτυχίο πανεπιστημίου στη γεωγραφία προκειμένου να γνωρίζει την πόλη αυτό δεν είναι αποδεκτό, δεν είναι απαραίτητο και υπερβαίνει τα όρια των προϋποθέσεων για την άσκηση του επαγγέλματος. Επίσης, αν κάποιος πει ότι κάποιος θα πρέπει να γνωρίζει την ιστορία της πόλης προκειμένου να αποκτήσει άδεια οδηγού ταξί και να κάνει τον ξεναγό, αυτό επίσης είναι υπερβολικό και υπεράνω των προϋποθέσεων για την άσκηση του επαγγέλματος. Λέμε λοιπόν ότι οι περιορισμοί στην ελεύθερη εγκατάσταση και άσκηση του επαγγέλματος πρέπει να είναι δικαιολογημένοι.

Ένα καίριας σημασίας ζήτημα που προανέφερα ήδη είναι η εναρμόνιση με τους στόχους της “Πράσινης Συμφωνίας” για την προστασία του περιβάλλοντος. Έτσι, οι συστάσεις, όπως έχετε ήδη δει, στοχεύουν στη μείωση των κενών διαδρομών των ταξί και των PHV. Κάποια κράτη μέλη επιβάλλουν μέσω των κανονισμών τους περισσότερες κενές διαδρομές από αυτές που πιστεύουμε ότι είναι αναγκαίες πριν την επιβίβαση του επόμενου πελάτη και γι’ αυτό τον λόγο το ζήτημα αυτό αναφέρεται στην ανακοίνωση. Επίσης, καλούμε τις εταιρείες ταξί και PHV να μετατρέψουν τους στόλους τους σε φιλικούς προς το περιβάλλον, με απώτερο στόχο να τους καταστήσουν στόλους μηδενικών εκπομπών. Εδώ να σημειώσουμε ότι ορισμένα κράτη μέλη θέτουν συγκεκριμένες προϋποθέσεις για τα PHV όσον αφορά το μήκος του οχήματος και την αξία κτήσης, τις οποίες θεωρούμε υπερβολικές, γιατί αφού δεν επιβάλλονται και στα ταξί δεν μπορούν να αποτελούν θέμα ασφάλειας για τη μεταφορά επιβατών με PHV. Aυτές τις διατάξεις τις θεωρούμε μεροληπτικές.

Το τελευταίο σημείο της ανακοίνωσης που θα ήθελα να επισημάνω είναι η ανάγκη του συνδυασμού των δύο τομέων -ταξί και ιδιωτικών οχημάτων μίσθωσης- στα συστήματα δημόσιας μεταφοράς. Ενα στοιχείο που προέκυψε στα διάφορα εργαστήρια που πραγματοποιήσαμε είναι ότι κάποιος παίρνει ένα ταξί ή ένα PHV για να μεταβεί σε κάποιον σιδηροδρομικό σταθμό ή να προσεγγίσει ένα άλλο μέσο δημόσιας μεταφοράς.

Είναι κρίσιμης σημασίας το γεγονός τα ταξί ή τα PHV να αποτελέσουν συμπληρωματικό τρόπο μετακίνησης στις δημόσιες μεταφορές για την κινητικότητα στις πόλεις.

Τέλος, δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι οι επιβάτες πρέπει να έχουν πρόσβαση σε ασφαλείς, έξυπνες και ελαστικές μεταφορές. Αν είναι κάτοικοι απομακρυσμένων περιοχών ή ΑΜΕΑ θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα μετακίνησης ακόμη και ένα βροχερό πρωινό Δευτέρας για να μεταβούν σε νοσοκομείο και όχι στο κόστος της ιδιωτικής μετακίνησης. Αυτό αφορά και τον δημόσιο φορέα συγκοινωνιών. Ελπίζω να αντιλαμβάνεστε ότι πολλές από αυτές τις συστάσεις βασίζονται στην κοινή λογική, αναφέρονται στους ήδη υφιστάμενους ευρωπαϊκούς κανονισμούς και επαφίεται στους ενδιαφερόμενους, τα κράτη μέλη και τις τοπικές αρχές να τις χρησιμοποιήσουν και να αντλήσουν έμπνευση από αυτές.

Αυτή ήταν η σύντομη παρουσίαση του περιεχομένου της ανακοίνωσης και αναμένω τις ερωτήσεις και τις απόψεις σας γι’ αυτήν. Πρέπει να αναφέρω ότι από τα σχόλια που έχουμε λάβει μέχρι τώρα προκύπτει ένα μείγμα απόψεων από “το έχουμε παρατραβήξει” έως το “δεν έχουμε κάνει αρκετά”, “θα έπρεπε να εκδώσουμε μια Οδηγία ή πρόταση νόμου” κ.λπ. Δεν αποτελεί έκπληξη, υπάρχει πληθώρα απόψεων πάνω στο τραπέζι και περιμένω να ακούσω τις απόψεις αυτές και τώρα. Καθώς όμως δεν επεξεργαζόμαστε κάποια καινούργια νομολογία ή οδηγία, προτείνω να χρησιμοποιήσουμε τον χρόνο μας σήμερα για να μοιραστούμε τις εμπειρίες και την άποψή σας για το πώς αυτή η ανακοίνωση μπορεί να χρησιμοποιηθεί και πώς τα θέματα που αναφέρονται σε αυτήν αντιμετωπίζονται, επιλύονται ή όχι σε κάποια από τα κράτη μέλη. Το πεδίο λοιπόν είναι ανοικτό για ερωτήσεις, σχόλια και αντιδράσεις».

Πρώτος πήρε το λόγο ο Juan Luis Barahona, πρόεδρος της FENEVAL Spain, ομοσπονδίας που εκπροσωπεί περισσότερες από 700 ιδιωτικές εταιρείες μίσθωσης αυτοκινήτων με ή χωρίς οδηγό και μέλος της Εθνικής Επιτροπής Μεταφορών του αρμόδιου Υπουργείου Μεταφορών.

Δήλωσε πως η FENEVAL ανέγνωσε με μεγάλη χαρά τις συστάσεις που  περιλαμβάνονται στην ανακοίνωση της Επιτροπής, καθώς αποδεικνύουν ότι η ισπανική νομολογία και οι ρυθμιστικοί κανόνες των τοπικών αρχών αδειοδότησης έρχονται σε πλήρη αντίθεση με τις αρχές της Ε.Ε. Όπως ανέφερε:

«Με Βασιλικό Διάταγμα που εκδόθηκε το 2018 θα ανασταλεί η λειτουργία των PHV σε αστικές περιοχές από τον Οκτώβριο του 2022, εκτός αν οι τοπικές αρχές αλλάξουν το νομικό πλαίσιο που διέπει τη λειτουργία τους.

Στην Ανδαλουσία, τη Βαλένθια, την Καταλονία και τις Βαλεαρίδες Νήσους οι τοπικοί κανονισμοί θέτουν επίσης περιορισμούς. Απαιτείται, για παράδειγμα, μίνιμουμ χρόνος προκράτησης των PHV, ο οποίος κυμαίνεται από 15 έως και 60 λεπτά.

Σε αυτό το περιβάλλον το μέλλον της αγοράς των PHV στην Ισπανία είναι αβέβαιο. Αν λοιπόν δεν αλλάξει το νομικό πλαίσιο, θα αντιμετωπίσουμε την εξαφάνιση των PHV στη χώρα καθώς δεν υπάρχουν εναλλακτικές λύσεις, ενώ θα προκύψουν κοινωνικές και περιβαλλοντικές συνέπειες.

Η σημαντικότερη συνέπεια όμως θα είναι η εξαφάνιση περισσότερων από 70.000 αδειοδοτημένων PHV, η απώλεια περίπου 61.700 θέσεων εργασίας καθώς και η απώλεια περίπου 8 εκατομμυρίων ευρώ τα οποία επενδύθηκαν για τον εκσυγχρονισμό του στόλου.

Μέχρι στιγμής, τέσσερις μήνες πριν την αναστολή λειτουργίας των PHV στις αστικές περιοχές, η τοπική κυβέρνηση της Μαδρίτης είναι η μόνη που τροποποίησε τον κανονισμό λειτουργίας και εγγυάται τη βιωσιμότητα του κλάδου των PHV, εναρμονιζόμενη με τις κατευθυντήριες γραμμές της Ε.Ε.

Αυτή τη στιγμή συνεργαζόμαστε με τις εταιρείες παροχής της  υπηρεσίας καθώς και με τις εργατικές οργανώσεις της Ισπανίας για την συνέχιση της βιωσιμότητας του κλάδου, ο οποίος εξυπηρετεί 80 εκατομμύρια χρήστες και διαδραματίζει σημαντικό ρόλο στη βιώσιμη και καινοτόμο κινητικότητα προσφέροντας σταθερές ευκαιρίες στην οικονομία.

Έχουμε εκφράσει τις απόψεις και τις ανησυχίες μας στη Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών και προσδοκούμε στην αρωγή σας προκειμένου οι τοπικές αρχές να εκδώσουν έναν νέο κανονισμό που θα εγγυάται τη βιωσιμότητα του κλάδου μας και θα εναρμονίζεται με τη νομοθεσία της Ε.Ε.».

Ο κ. Schmidt, απαντώντας στον κ. Barahona, ανέφερε πως χαίρεται που τον ικανοποίησε η ανακοίνωση και ακούει με προσοχή την παρατήρησή του πως η νομοθεσία της Ισπανίας έρχεται σε αντίθεση με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς. Διευκρίνισε ότι αν υπάρχουν θέματα μη εναρμόνισης της κρατικής νομοθεσίας με την ευρωπαϊκή, αυτό αποτελεί απλώς μια βάση για συζήτηση και δεν αφορά το περιεχόμενο της ανακοίνωσης.

Στη συνέχεια μίλησε ο Pozzana Aurelien, πρόεδρος της Μove EU – the European Ride-Hailing Association και επικεφαλής του Τμήματος Δημόσιας Πολιτικής της Bolt, o οποίος δήλωσε:

«Καλωσορίζουμε την ανακοίνωση της Επιτροπής και ευχαριστούμε ιδιαίτερα τη Γενική Διεύθυνση Κινητικότητας και Μεταφορών (DG MOVE) που έδωσε τη δυνατότητα σε όλους τους ενδιαφερόμενους να εκφέρουν την άποψή τους, καθώς όλοι συνεργαζόμαστε για την επίλυση αυτού του ζητήματος.

Η ανακοίνωση αυτή ήταν πολυαναμενόμενη και επισημαίνει ορθώς τα ζητήματα που απασχολούν τον τομέα μας, τα οποία ωστόσο εξακολουθούν να παραμένουν άλυτα. Κάποια κράτη μέλη προσπαθούν να εναρμονιστούν με τις κατευθυντήριες γραμμές της Ε.Ε., δυστυχώς όμως οι περισσότερες κρατικές και τοπικές ρυθμιστικές αρχές εμποδίζουν αυτή την προσπάθεια. Δεν είμαστε εδώ για να αναφέρουμε συγκεκριμένα ονόματα, αλλά από τη στιγμή που και εσείς αναφέρατε κάποια παραδείγματα μπορούμε να πούμε ότι σε αρκετές χώρες της Ε.Ε. συνεχίζει να εφαρμόζεται ο κανόνας επιστροφής στο γκαράζ στον τομέα του ride hailing, ενώ η επιβολή του κανόνα μίνιμουμ αναμονής είναι παράλογη και απαράδεκτη. Επίσης, σε κάποιες περιπτώσεις, οι προϋποθέσεις αδειοδότησης των οδηγών επιβάλλουν όρους που δεν έχουν καμία σχέση με την άσκηση του επαγγέλματος.

Εδώ λοιπόν βρισκόμαστε σήμερα. Πιστεύουμε ότι με την εφαρμογή των κανονισμών για τον δίκαιο ανταγωνισμό και την πράσινη μετάβαση πολλά από αυτά τα ζητήματα θα λυθούν. Θέλω να επισημάνω ότι μπορεί να μην είμαστε ο σιδηροδρομικός ή ο αεροπορικός τομέας, όμως καθημερινά εκατοντάδες χιλιάδες επαγγελματίες οδηγοί που παρέχουν μεταφορές κατά παραγγελία βρίσκονται στους ευρωπαϊκούς δρόμους και δεκάδες εκατομμύρια Ευρωπαίοι πολίτες χρησιμοποιούν τις υπηρεσίες τους. Αυτό συμβαίνει τώρα, αυτή είναι η καθημερινή πραγματικότητα.

Για να ολοκληρώσω, η ερώτησή μου είναι πώς θα δουλέψουμε όλοι μαζί, η Επιτροπή και οι ενδιαφερόμενοι προκειμένου να επιλυθούν τα προβλήματα. Επαναλαμβάνω πως δεν ζητούμε από την Επιτροπή να πάρει το μέρος κανενός, αλλά να βρούμε όλοι μαζί τα ισορροπημένα εργαλεία που θα μας επιτρέψουν να λειτουργούμε αρμονικά. Πιστεύω ότι η συνέχιση των εργαστηρίων που οργανώνει η Επιτροπή θα βοηθήσει προς αυτή την κατεύθυνση».

Απαντώντας, ο κ. Schmidt δήλωσε πως καταλαβαίνει ότι ο κ. Aurelien θα προτιμούσε μια νομολογία, αλλά η Επιτροπή επέλεξε η ανακοίνωση να έχει τη μορφή σύστασης, όχι γιατί δεν θεωρεί το ζήτημα σημαντικό (είναι εξαιρετικά σημαντικό γιατί εκατομμύρια Ευρωπαίοι κάνουν χρήση των υπηρεσιών ταξί και PHV), αλλά ως επικουρική κίνηση.

O Michael Oppermann, της Bundesverbandes Taxi und Mietwagen e.V., η οποία λειτουργεί στόλους ταξί και PHV, ααφού συνεχάρη την Επιτροπή για τη σύνταξη της ανακοίνωσης δήλωσε ότι τον ικανοποιεί η διευκρίνιση ότι σέβεται τους κρατικούς κανονισμούς, καθώς και τις διαφορές μεταξύ των τοπικών αγορών.

Μιλώντας και εκ μέρους της διεθνούς ένωσης Road Taxi Group, που εκπροσωπεί παρόχους υπηρεσιών σε διαφορετικές χώρες, επισήμανε πως όλοι συμφωνούν ότι η εφαρμογή των κανονισμών πρέπει να εναρμονίζεται με τις ανάγκες κάθε αγοράς.

«Καμία επιχείρηση δεν γεννιέται εταιρεία ταξί ή PHV, πρόκειται για μια απόφαση που λαμβάνεται. Όταν λοιπόν μιλούμε για δίκαιο ανταγωνισμό, μιλούμε για δίκαιο ανταγωνισμό μεταξύ εταιρειών. Η επιλογή του τύπου της εταιρείας (ταξί, PHV, συνδυασμός και των δύο) είναι απόφαση των διαχειριστών της. Όταν λοιπόν ιδρύεται μια τέτοιου είδους εταιρεία, οι επικεφαλής της πρέπει να υποστηρίξουν την επιλογή τους, καθώς έχουν τη δυνατότητα να ενταχθούν σε έναν ρυθμισμένο ή μη κλάδο του τομέα μεταφορών.

Χαίρομαι, λοιπόν, που αυτή η ανακοίνωση παραμένει απλώς μια ανακοίνωση και αφήνει το ρυθμιστικό πλαίσιο στις εθνικές αρχές. Όσον αφορά τη Γερμανία, εμείς υποστηρίζουμε τον κανόνα επιστροφής στο γκαράζ, καθώς παρακολουθούμε στενά το φαινόμενο των άδειων διαδρομών και βλέπουμε τις συνέπειες που αυτό επιφέρει ειδικά σε χώρες όπως οι ΗΠΑ, όπου ο κλάδος των PHV είναι σχεδόν πλήρως απελευθερωμένος. Έχουμε διαφορετική άποψη για το συγκεκριμένο θέμα, αλλά καλωσορίζουμε την ανακοίνωση καθώς προσφέρει τροφή για σκέψη και δίνει ιδέες για περαιτέρω συζήτηση.

Καταλήγοντας, να σας πω ότι στη Γερμανία εκδόθηκε ένας καινούργιος νόμος που ρυθμίζει τον κλάδο και εκτιμούμε ότι αυτός δεν θα  αλλάξει σύντομα», δήλωσε..

Μια σύντομη παρουσίαση του νέου νόμου στον οποίο αναφέρθηκε ο κ. Oppermann έκανε η νομική σύμβουλος της Διεύθυνσης Επιβατικών Μεταφορών του Υπουργείου Μεταφορών της Γερμανίας.

«Έχουμε προχωρήσει σε ρυθμιστικές παρεμβάσεις στον τομέα της ψηφιακής κινητικότητας και θα ήθελα να σας πληροφορήσω για κάποιες από αυτές. Όπως γνωρίζετε, οι υπηρεσίες ψηφιακής κινητικότητας και νέα μοντέλα επιχειρήσεων λειτούργησαν στην ευρωπαϊκή αγορά όταν ακόμη δεν είχε θεσμοθετηθεί η ρύθμιση της δραστηριότητάς τους. Γι’ αυτό η Γερμανία τροποποίησε τον νόμο περί μεταφοράς επιβατών το περασμένο έτος. Ο τροποποιημένος νόμος θέτει το ρυθμιστικό πλαίσιο για την έγκριση παροχής αυτών των υπηρεσιών και αυτό σημαίνει οικονομική αξιοπιστία για τους παρόχους και δίκαιο ανταγωνισμό με τον κλάδο των ταξί. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνεται μια δίκαιη ισορροπία μεταξύ των διαφορετικών παρόχων υπηρεσιών του κλάδου, στο πλαίσιο κάποιων συμβιβασμών. Οι πάροχοι υπηρεσιών pool driving και οι ηλεκτρονικές πλατφόρμες κράτησης διέπονται πλέον από συγκεκριμένο ρυθμιστικό πλαίσιο. Στις τοπικές ρυθμιστικές αρχές δίνεται η δυνατότητα να ρυθμίζουν τις αγορές τους με στόχο την απρόσκοπτη εξυπηρέτηση των κατοίκων των περιοχών τους και να καθορίζουν τις προϋποθέσεις για την είσοδο των παρόχων στην αγορά.

Παράλληλα, η Ομοσπονδιακή κυβέρνηση λαμβάνει πρωτοβουλίες ώστε οι δημόσιες μεταφορές να καταστούν αποτελεσματικότερες και αποδοτικότερες και να καθοριστούν οι προϋποθέσεις λειτουργίας των νέων παρόχων υπηρεσιών.

Εν κατακλείδι, ρυθμίσαμε τους τομείς του regular on demand service και του pool service εντός και εκτός των τοπικών αγορών. Οι νέες ρυθμίσεις θα επαναξιολογηθούν το 2026.

Θα καταλήξω λέγοντας ότι συμφωνώ με προαναφερθείσες απόψεις που θεωρούν ότι είναι καλύτερο αυτές οι αποφάσεις να αφήνονται στα χέρια των κρατών μελών, καθώς γνωρίζουν καλύτερα από τον καθένα τις δικές τους αγορές και πώς να τις ρυθμίσουν».

Ο κ. Schmidt έθεσε το ερώτημα αν οι μεταρρυθμίσεις στη Γερμανία που περιεγράφησαν ως «ισορροπημένες» συνάδουν με το πνεύμα της ανακοίνωσης.

Η απάντηση του στελέχους του Υπουργείου Μεταφορών της Γερμανίας ήταν ότι έχουν γνώση της ανακοίνωσης και παρότι η νομοθετική τους ρύθμιση προηγήθηκε της ανακοίνωσης, αρκετά σημεία της μεταρρύθμισης εναρμονίζονται με τις προτάσεις της Επιτροπής.

Η εκπρόσωπος του Υπουργείου Μεταφορών της Νορβηγίας Lone Hansen ανέφερε τα εξής:

«Το 2020 η Νορβηγία άλλαξε τον νόμο για τα ταξί σε σημαντικό βαθμό, απαλείφοντας μια σειρά από όρους και προϋποθέσεις για την παροχή της υπηρεσίας. Είναι δύσκολο να αποτιμηθεί ακόμη η επίπτωση της αλλαγής του νόμου, εξαιτίας και της πανδημίας του κορωνοϊού. Τον τελευταίο μόλις μήνα είδαμε την επίδραση της μεταρρύθμισης. Πρέπει να επισημάνω επίσης ότι από το περασμένο φθινόπωρο η Νορβηγία έχει μια νέα κυβέρνηση, η οποία έχει διαφορετική άποψη για τη ρύθμιση του κλάδου των ταξί. Θα ήταν δίκαιο λοιπόν να πω ότι η ρύθμιση της αγοράς είναι καθαρά πολιτικό θέμα και μέρος της πολιτικής ατζέντας.

Θα έλεγα λοιπόν ότι, αφού είναι θέμα καθαρά πολιτικό, θα ήταν καλύτερα ο κλάδος να ρυθμίζεται σε εθνικό ή τοπικό επίπεδο. Τα στοιχεία που έχουμε δείχνουν ότι υπάρχει υπερπροσφορά υπηρεσιών στις πόλεις, όπου υπάρχουν πολλά ταξί, και έλλειψη υπηρεσιών μεταφοράς σε αραιοκατοικημένες περιοχές.

Υπάρχουν λοιπόν κάποια κενά στον καινούργιο νόμο και η κυβέρνηση αποφάσισε να τα δει υπό άλλο πρίσμα. Ο νέος νόμος είναι εναρμονισμένος με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, ωστόσο είναι χρήσιμο να υπάρχουν κατευθυντήριες οδηγίες, ειδικά για το θέμα της ελευθερίας εγκατάστασης εντός Ε.Ε.

Έτσι, η νέα κυβέρνηση αποφάσισε να προβεί σε κάποιες τροποποιήσεις του υφιστάμενου νόμου, θέτοντας συγκεκριμένες όρους για την αδειοδότηση των οδηγών και εγγυήσεις για την οικονομική επάρκεια. Επιβάλλεται, επίσης, η φωτεινή σήμανση στον ουρανό του αυτοκινήτου.

Ανατέθηκε, παράλληλα, στην αρμόδια επιτροπή η εξέταση σε βάθος του νέου νόμου και η υποβολή προτάσεων για μέτρα που θα διασφαλίζουν επαρκή παροχή υπηρεσιών ταξί σε ολόκληρη τη χώρα, καθώς η Νορβηγία είναι μια χώρα μεγάλης έκτασης με μεγάλες αραιοκατοικημένες περιοχές.

Το σημαντικότερο όλων, όμως, είναι ότι τα μέτρα που θα προτείνει η επιτροπή θα εναρμονίζονται με το ρυθμιστικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ειδικά στο ζήτημα της ελεύθερης εγκατάστασης».

Η Marta Santa Maria, στέλεχος του Υπουργείου Μεταφορών της Ισπανίας, δήλωσε ότι στην Ισπανία η ομοσπονδιακή κυβέρνηση είναι αρμόδια για τη ρύθμιση των μεταφορών σε όλη τη χώρα, ενώ οι τοπικές κυβερνήσεις ρυθμίζουν τις μεταφορές στην επικράτειά τους. Έτσι, η εθνική αρχή δεν εξουσιοδοτείται για τη ρύθμιση των αστικών μεταφορών, καθώς αυτές εμπίπτουν στη δικαιοδοσία των τοπικών αρχών.

«Υπάρχουν τρεις σημαντικές ημερομηνίες ορόσημα που αφορούν το συγκεκριμένο ζήτημα. Έως τον Οκτώβριο του 2018, από τον Οκτώβριο του 2018 μέχρι σήμερα και ο Οκτώβριος του 2022. Τον Οκτώβριο του 2018 υπήρχε ένας τύπος άδειας παροχής υπηρεσιών PHV σε όλη την επικράτεια, βάσει της ποσόστωσης 1 PHV/30 ταξί και με όρους που αφορούσαν την εγκατάσταση της επιχείρησης, την οικονομική της επιφάνεια και τις φορολογικές της υποχρεώσεις, χωρίς να ρυθμίζεται το καθεστώς των οδηγών. Από τον Οκτώβριο του 2018 η άδεια παροχής υπηρεσιών PHV εκδίδεται για δραστηριότητα εντός των ορίων συγκεκριμένης περιοχής.

Η ρύθμιση των κανόνων αδειοδότησης από τις τοπικές αρχές έχει θέσει νέους όρους λειτουργίας της υπηρεσίας, όπως υποχρεωτική παροχή υπηρεσιών το Σαββατοκύριακο, κανόνας επιστροφής στο γκαράζ, άδεια στάθμευσης σε περιοχές υψηλής ζήτησης κ.λπ.

Από τον Οκτώβριο του 2022, φέτος δηλαδή, θα υπάρχει ένας εθνικός τύπος άδειας PHV για αστικές περιοχές που θα καθορίζει την παροχή της υπηρεσίας εντός και εκτός των αστικών ορίων. Αυτή τη στιγμή μόνο η Μαδρίτη έχει εκδώσει σχετικό κανονισμό και ελπίζουμε ότι όλες οι τοπικές κυβερνήσεις θα έχουν νομοθετήσει πριν από αυτή την καταληκτική ημερομηνία».

Ο κ. Schmidt ρώτησε την εκπρόσωπο του υπουργείου, μετά και τις δηλώσεις του Juan Luis Barahona ότι οι νέες νομοθετικές ρυθμίσεις έρχονται σε διαμετρική αντίθεση με την ευρωπαϊκή νομοθεσία και τις κατευθυντήριες γραμμές της ανακοίνωσης, αν συμφωνεί με αυτή την τοποθέτηση ή πρόκειται για ένα πιο περίπλοκο ζήτημα.

Η απάντηση της Marta Santa Maria ήταν η εξής: «Θεωρώ πως είναι πολύ πιο περίπλοκο. Η ανακοίνωση αναλύει τα βασικά ζητήματα που αφορούν αυτή την ιστορική αγορά και θα πρέπει να αντιμετωπιστούν ισορροπημένα σε παγκόσμιο επίπεδο. Δεν συμμερίζομαι λοιπόν την άποψή του».

Ο κ. Schmidt  πρότεινε να το αφήσουν για μια επιτόπια συζήτηση στην Ισπανία, αλλά επισήμανε ότι είναι πολύ ενδιαφέρουσα η ανάδειξη του θέματος.

O Pierre Steenbergen, της Βελγικής Ομοσπονδίας Ταξί  και PHV δήλωσε τα εξής:

«H ένστασή μου στην όλη διαδικασία είναι ότι πάντα επικεντρωνόμαστε στη διαμάχη μεταξύ των ταξί και των PHV σε περιοχές υψηλής ζήτησης της υπηρεσίας, ξεχνάμε όμως τι έχει προσφέρει το ταξί στην κοινωνία κάθε χώρας. Δεν είναι μόνο η άμεση κράτηση ενός ταξί στις πόλεις, είναι πολλά περισσότερα. Ξεχνάτε τον δημόσιο χαρακτήρα της υπηρεσίας ταξί και την προσφορά των ταξί στην κοινωνία, για παράδειγμα κατά την πανδημία του κορωνοϊού, με τη μεταφορά των πολιτών στα κέντρα εμβολιασμού.

Θα δείτε επίσης τις χιλιάδες των μίνι βαν και βαν που εισήλθαν στον τομέα των μεταφορών και μεταφέρουν χιλιάδες ανθρώπους. Δεν λειτουργούν σε μια ελεύθερη αγορά, αλλά σε μια ρυθμισμένη αγορά. Η πλήρης απελευθέρωση της αγοράς δεν μπορεί να λειτουργήσει, το γνωρίζετε πολύ καλά, και θα πρέπει να υπάρχει κανονισμός που να ρυθμίζει αυτές τις υπηρεσίες.

Υπάρχει επίσης και ο τομέας των δημόσιων μεταφορών κατά παραγγελία, σε όλη την Ευρώπη αλλά και στο Βέλγιο (στη Φλάνδρα), που λειτουργεί μέσω ενός εθνικού κέντρου διαμετακόμισης.

Το σημαντικό είναι να εγγυηθούμε την παροχή της υπηρεσίας ταξί 24 ώρες την ημέρα, 7 ημέρες την εβδομάδα σε προσιτή τιμή, καθώς υπάρχουν και φαινόμενα υπερτιμολόγησης. Αυτά θα πρέπει να ρυθμιστούν γιατί οι πολίτες πρέπει να απολαμβάνουν την υπηρεσία όταν τη χρειάζονται, ειδικά οι άνθρωποι με ειδικές ανάγκες.

Εν κατακλείδι, η πλήρης απελευθέρωση της αγοράς είναι ανέφικτη και η εγγύηση της παρεχόμενης υπηρεσίας πρέπει να διασφαλιστεί. Αυτό είναι το μήνυμά μου».

Σχολιάζοντας, ο κ. Schmidt ανέφερε ότι ο ρόλος των ταξί ως τμήμα των δημόσιων μεταφορών και η προσφορά τους στην κοινωνία αναγνωρίζονται στο κείμενο της ανακοίνωσης.

Επόμενος ομιλητής ήταν ο Ivo Speciali, εκπρόσωπος της Ένωσης Ταξί URITAXI στην Ιταλία, ο οποίος ανέφερε τα εξής: 

«Είχαμε την ευκαιρία να συζητήσουμε το συγκεκριμένο ζήτημα τον περασμένο Μάιο, Κρίστιαν, και χαίρομαι που τα ξαναλέμε.

Θέλω να επισημάνω τα εξής: Χαίρομαι που διευκρινίστηκαν κάποια πράγματα σχετικά με τη συγκεκριμένη ανακοίνωση. Πρώτον, πως το περιεχόμενό της δεν είναι δεσμευτικό ή υποχρεωτικό, πρόκειται για συστάσεις βασισμένες στην κοινή λογική. Δεύτερον, αναγνωρίζετε κι εσείς τις διαφορές μεταξύ των κρατών μελών και έτσι οποιαδήποτε πρόταση που περιλαμβάνεται στην ανακοίνωση πρέπει να αναγνωστεί βάσει των συνθηκών που επικρατούν σε κάθε κράτους μέλους. Τρίτον, πιστεύουμε πως τα ταξί και τα PHV είναι διαφορετικές υπηρεσίες μεταφοράς και εξυπηρετούν διαφορετικές ανάγκες.

Θεωρούμε λοιπόν πως θα πρέπει να καθοριστούν επακριβώς τα όρια μεταξύ των δύο  υπηρεσιών, γιατί διαφορετικά θα προκύψουν απορρυθμιστικές συνέπειες».

H Stasa Mrdovic από την IRU, δήλωσε:

Η άποψη της  IRU συμπίπτει με τις απόψεις κάποιων από τους προηγούμενους ομιλητές. Η Ένωση θεωρεί ότι η υπηρεσία ταξί είναι τοπική υπηρεσία και σωστά ρυθμίζεται από τις τοπικές αρχές. Επίσης, το ρυθμιστικό πλαίσιο λειτουργίας των ταξί δεν πρέπει να περιλαμβάνει διακρίσεις όσον αφορά την αδειοδότηση, την εκπαίδευση των οδηγών κ.λπ., καθώς σήμερα υπάρχει διακριτική μεταχείριση των PHV. Όσον αφορά το περιβαλλοντικό ζήτημα, κάτι που πιστεύω δεν αναλύθηκε αρκετά, ειδικά μετά την πανδημία του κορωνοϊού, θα πρέπει να δοθούν οικονομικά κίνητρα για την αλλαγή των στόλων, ενώ οι συνδυασμένες μεταφορές τις οποίες αναφέρει η ανακοίνωση θα πρέπει να αναλυθούν περαιτέρω καθώς θα συμβάλουν στις μηδενικές εκπομπές αερίου του άνθρακα, που αποτελεί στόχο».

O Wolfgang Hassier, εκπρόσωπος του Τμήματος Οικονομικών Υπηρεσιών του Δήμου της Βιέννης, ανέφερε ότι ο Δήμος Βιέννης δεν είναι αρμόδιος για την αδειοδότηση των ταξί αλλά για τη συλλογή στοιχείων για την κινητικότητα τα οποία διαθέτει στους ενδιαφερόμενους προς αξιοποίηση.

Στην Αυστρία ο νόμος του 2020 ρυθμίζει τη λειτουργία των ταξί και των PHV και δεν υπάρχουν διαφορετικές διατάξεις για τους δύο τομείς του κλάδου. Το 2021 εκδόθηκε κανονισμός για τα ναύλα των ταξί που αποτελούνται από έναν βασικό ναύλο συν τον χιλιομετρικό ναύλο. Υπάρχει επίσης διαφορετικό τιμολόγιο για τη νύχτα, τα Σαββατοκύριακα και τις εθνικές εορτές. Η αλλαγή που προέκυψε για τους χρήστες της υπηρεσίας ήταν ότι ενώ παλιά όταν έμπαιναν σε ένα ταξί δεν ήξεραν το συνολικό ποσό που θα κόστιζε η διαδρομή, τώρα πλέον από την αρχή της διαδρομής μπορούν να υπολογίσουν το κόστος, όπως και τη διάρκειά της. Καθορίστηκε επίσης συγκεκριμένο εύρος τιμολόγησης, καθορίζοντας κατώτερο και ανώτατο ποσό, ενισχύοντας τον ανταγωνισμό στην αγορά.

«Αυτή τη στιγμή μελετούμε τη μεταρρύθμιση του 2021 και κατόπιν θα έρθουμε σε επαφή με όλους τους ενδιαφερόμενους του κλάδου για να δούμε τι επιτύχαμε αυτούς τους 12 μήνες, καθώς η αγορά ξανάνοιξε, οι τουρίστες επιστρέφουν, τα επαγγελματικά ταξίδια ξανάρχισαν, έτσι ώστε να εκτιμήσουμε ορθά την κατάσταση», κατέληξε.

Ο κ. Schmidt επισήμανε ότι η Αυστρία μαζί με την Εσθονία δεν αποτελούν τυπικό δείγμα της αγοράς ταξί και PHV, αφού στις δύο αυτές χώρες δεν υπάρχει νομική διάκριση για τις δύο υπηρεσίες μεταφοράς.

Ο Armand Joseph, εκπρόσωπος της Γαλλικής Ένωσης Ταξί OUDIN Unit, δήλωσε πως η συνάντηση είναι πολύ ενδιαφέρουσα γιατί καταδεικνύει πως μπορούν να εφαρμόζονται διαφορετικές και τεκμηριωμένες λύσεις σε κάθε χώρα, ανάλογα με τις ανάγκες της.

«Είμαστε πεπεισμένοι», ανέφερε, «ότι οι ρυθμιστικοί κανόνες για τη λειτουργία των ταξί και των PHV πρέπει να αφήνονται στη δικαιοδοσία των τοπικών αρχών. Eίμαστε υπέρ της αρχής της επικουρικότητας, που σημαίνει ότι οι αποφάσεις λαμβάνονται σε τοπικό επίπεδο και υπηρετούν τον πολίτη, ο οποίος μπορεί να επιλέξει ποιες υπηρεσίες χρειάζεται, αν θέλει περισσότερα ή λιγότερα οχήματα στην πόλη ή την περιοχή του κ.ο.κ. Στη Γαλλία, και ειδικά στο Παρίσι, υπάρχουν διαφορετικοί κανονισμοί που διευκολύνουν τις μετακινήσεις, λόγω του μεγάλου όγκου διαδρομών και της απαίτησης για καθορισμένο ωράριο εργασίας για λόγους ασφαλείας. Στη Ρουέν, από την άλλη, υπάρχει η υποχρέωση παροχής της υπηρεσίας στο κέντρο, τη νύχτα ή τα Σαββατοκύριακα και δεν υπάρχει χρονικό όριο γιατί αν προκύψει κάτι έκτακτο τη νύχτα θα χρειαστεί κάποιος οδηγός. Καταδεικνύεται λοιπόν η ανάγκη οι κανονισμοί να εξυπηρετούν τις τοπικές ανάγκες».

Ο κ. Schmidt μοιράστηκε την πρόσφατη εμπειρία του από την επίσκεψή του στο Παρίσι κατά την οποία χρησιμοποίησε δημόσιο ποδήλατο για τη μετακίνησή του, λέγοντας ότι ένιωσε απόλυτα ασφαλής και διαπίστωσε ότι κυκλοφορούσαν λιγότερα αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης. «Οι πόλεις μας αλλάζουν», τόνισε, «και αυτή ήταν μια θετική εμπειρία».

Ο Gregor Beiner της T4SM στην ομιλία του ανέφερε τα εξής:

≤Πολλά έχουν ειπωθεί, αλλά θεωρώ σημαντικό αυτό που αναφέρθηκε στην εισαγωγική ομιλία. Χρειαζόμαστε υπηρεσίες μεταφοράς παντού, οποιαδήποτε ώρα και σε λογική τιμή. Κάποιο άτομο με ειδικές ανάγκες θα πρέπει να μπορεί να χρησιμοποιήσει ένα ταξί μέσα στη νύχτα ή υπό βροχή. Γι’ αυτό και μόνο τον λόγο η αγορά πρέπει να είναι ρυθμισμένη και δεν μπορεί να απελευθερωθεί.

Δεύτερον, οι τοπικές αρχές θα πρέπει να εξουσιοδοτούνται για την αδειοδότηση, γιατί μόνον αυτές γνωρίζουν πώς λειτουργεί η τοπική αγορά.

Όσον αφορά την Πράσινη Συμφωνία, βλέπουμε διαφορετική αντιμετώπιση από τα σε κάθε κράτος μέλος και θεωρούμε ότι αν ρυθμιζόταν σε ανώτερο επίπεδο δεν θα λειτουργούσε τόσο καλά όσο λειτουργεί σήμερα. Bλέπουμε μια τέλεια προσέγγιση του ζητήματος στο Αμβούργο, για παράδειγμα, ή στη Δανία με τον εξηλεκτρισμό των στόλων τους και θα πρέπει να προσφέρουμε στα κράτη μέλη την ευκαιρία να βρουν τις λύσεις που ταιριάζουν στις απαιτήσεις των αγορών τους.

Χαίρομαι που διευκρινίστηκε ότι η ανακοίνωση αυτή είναι απλώς μια ανακοίνωση και τίποτα παραπάνω. Πρέπει να θυμόμαστε ότι η κινητικότητα θα πρέπει να είναι προσβάσιμη στον καθένα και όχι μόνο σε ένα μικρό ποσοστό του πληθυσμού».

Με αφορμή την τελευταία παρατήρηση του κ. Beiner, ο κ. Schmidt ανέφερε ότι η ανακοίνωση δεν περιλαμβάνει το θέμα της τιμολόγησης των υπηρεσιών μεταφοράς γιατί αυτό, κατά την άποψη της Επιτροπής, είναι ένα ζήτημα που εμπίπτει σε τοπικούς κανονισμούς. Στην ανακοίνωση όμως επισημαίνεται ο κοινωνικός ρόλος του ταξί και η προσφορά του στις δημόσιες συγκοινίες, ανέφερε, ενώ εξέφρασε την άποψη ότι η σωστή τιμολόγηση της υπηρεσίας μεταφοράς θα επιτρέπει την πρόσβαση σε όλους.

Ο Zoltan Metal, εκπροσωπώντας την Ομοσπονδία Orszagos Taxis Srovetseg της Ουγγαρίας, ανέφερε ότι η χώρα του, όπως και άλλα κράτη της Ε.Ε., αναγκάστηκε να αντιμετωπίσει το ζήτημα της ρύθμισης των διαφορετικών υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών. Έτσι, το 2015, επαγγελματικές ενώσεις και τοπικές αρχές πρότειναν στην κυβέρνηση να ρυθμίσει την παροχή ίδιων υπηρεσιών με τον ίδιο τρόπο. Στην Ουγγαρία τα ταξί, τα PHV, οργανισμοί μεταφορών και κέντρα διαμετακόμισης λειτουργούν μέσω ηλεκτρονικής πλατφόρμας. Κάθε μεγάλη εταιρεία ταξί στη χώρα έχει τη δική της ηλεκτρονική πλατφόρμα που διασυνδέει τους πελάτες με τους οδηγούς. Στην πλήρως ρυθμισμένη αγορά της χώρας οι ανάγκες εξυπηρέτησης διαρκώς αυξάνονται και οι πελάτες προτιμούν την ευελιξία και τις έξυπνες εφαρμογές.

Η Ουγγαρία αντιμετώπισε όλα τα ζητήματα που προέκυψαν στην αγορά των ταξί και των PHV με την τροποποίηση του νόμου του 2015, ο οποίος εναρμονίζεται πλήρως με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς.

Όσον αφορά τον εκσυγχρονισμό του στόλου, στη Βουδαπέστη ο μέσος όρος ηλικίας των οχημάτων είναι τα 7 έτη και ανήκουν στην κατηγορία EURO 5. Από 2022 και έως το 2024 στόχος είναι τα οχήματα που θα παρέχουν υπηρεσίες μεταφοράς στη Βουδαπέστη να ανήκουν στην κατηγορία ΕURO 6.

«Με όλο το σεβασμό στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή», επισήμανε, «υποστηρίζουμε σθεναρά ότι τα κράτη μέλη και οι τοπικές τους αρχές είναι αρμόδια για τη ρύθμιση του τομέα των επιβατικών μεταφορών. Η ουγγρική κυβέρνηση, ήδη από το 2015, δήλωσε πρόθυμη να ανοίξει την αγορά και σε διεθνείς παίκτες, μόνον όμως εφόσον αυτοί σεβαστούν απόλυτα το νομικό καθεστώς που διέπει τον τομέα των επιβατικών μεταφορών».

Ο εκπρόσωπος της UNAUTO VTS, της μεγαλύτερης εταιρείας PHV της Ισπανίας που έχει στην ομπρέλα της και διεθνείς επιχειρήσεις, δήλωσε ότι υπερασπίζεται τη δυνατότητα των τοπικών αρχών να αδειοδοτούν τις υπηρεσίες μεταφοράς, ενώ παράλληλα αντιτίθεται σε κάθε μορφή διακριτικής μεταχείρισης μεταξύ των υπηρεσιών ταξί και PHV, υποστηρίζοντας τον ανταγωνισμό σε μια ελεύθερη αγορά.

«Η Μarta Santa Maria από το Υπουργείο Μεταφορών δήλωσε ότι η ισπανική κυβέρνηση σε εθνικό επίπεδο έχει ρυθμίσει τον κλάδο. Το πρόβλημα είναι ότι οι τοπικές αρχές δεν έχουν εκδώσει τους απαραίτητους κανονισμούς και μετά τον Οκτώβριο του 2022 η δραστηριότητά μας πρέπει να διακοπεί. Και οι Ισπανοί πολίτες, όπως και οι τουρίστες, δεν θα μπορούν να απολαμβάνουν τις υπηρεσίες των PHV σε μεγάλες πόλεις της Ισπανίας, όπως η Βαρκελώνη, η Βαλένθια και η Σεβίλλη. Έτσι, ζητάμε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να προστατέψει εμάς και τους ξένους επισκέπτες με το να μην επιτρέψει την εφαρμογή του νόμου και να πιέσει την κυβέρνηση και τις τοπικές αρχές να αντιμετωπίσουν το ζήτημα πριν τον Οκτώβριο του 2022. Αλλιώς, η δραστηριότητά μας θα διακοπεί και αυτό θα έχει επιπτώσεις στους κατοίκους της χώρας. Η Μαδρίτη, σε μια πράξη ευθύνης, ρύθμισε τον τομέα πριν από λίγες ημέρες και είμαστε πολύ χαρούμενοι γι’ αυτό.

Αυτή είναι η βασική μας ανησυχία αυτή τη στιγμή και αφού έχουμε τη δυνατότητα να μιλούμε απευθείας με την κ. Santa Maria θα θέλαμε μια άμεση απάντηση στην έκκλησή μας», δήλωσε.

«Χωρίς να θέλω να εμπλακώ στα εσωτερικά της Ισπανίας, φαίνεται καθαρά τι μπορούν να κάνουν τα κράτη μέλη και τι δεν επιτρέπεται να κάνουν όσον αφορά το ζήτημα της ελεύθερης εγκατάστασης. Χωρίς να θέλω να ανοίξω μια εθνική συζήτηση εδώ, νομίζω ότι θα ήταν δίκαιο να δώσω στη Marta την ευκαιρία να απαντήσει, αν το θέλει. Αν όχι, θα το αφήσουμε για τις επί τόπου συζητήσεις», σχολίασε ο κ. Schmidt.

Η εκπρόσωπος του υπουργείου δεν απάντησε.

Η Sarah Russel, από το Υπουργείο Μεταφορών της Γαλλίας, ανέφερε ότι εκτιμά την αναφορά της ανακοίνωσης στις τοπικές αρχές αδειοδότησης, καθώς αποτελούν βασικό στοιχείο των τοπικών αγορών κινητικότητας.

Δήλωσε ότι στη Γαλλία οι δύο κλάδοι ρυθμίζονται ξεχωριστά, σε εναρμόνιση με τους ευρωπαϊκούς κανονισμούς, οι οποίοι ακολουθούνται όσον αφορά και τους περιβαλλοντικούς όρους. Η τελευταία τροποποίηση του νόμου στη Γαλλία, που έγινε τον περασμένο μήνα, αφορά τον στόχο για μηδενικές εκπομπές ρύπων και τη μείωση της κίνησης οχημάτων στις πόλεις.

Ο Claudio Giudici, της Uritaxi, δήλωσε ότι πιστεύει πως η διάκριση μεταξύ των υπηρεσιών ταξί και PHV είναι θεμελιώδης, ακόμη και μετά την έλευση των νέων τεχνολογιών:

«Η τεχνολογία δεν μπορεί να οδηγεί σε αθέμιτο ανταγωνισμό. Ο κανόνας που πρέπει να εφαρμόζεται είναι ίδιοι κανόνες για την ίδια αγορά. Ο κανόνας επιστροφής στο γκαράζ κατά την άποψή μας δεν αποτελεί διάκριση. Οι νομοθέτες μας γνωμοδότησαν ότι οι υφιστάμενοι νόμοι πρέπει να παραμείνουν σε ισχύ, εξαιτίας των δυσκολιών στον συγκεκριμένο τομέα. Θα μπορούσατε να φανταστείτε ένα PHV που κινείται συνεχώς στον δρόμο και δεν επιστρέφει στο γκαράζ; Αυτό θα προκαλούσε αναπόφευκτα φαινόμενα αθέμιτου ανταγωνισμού. Δεν θα μπορούσαμε να διαπραγματευτούμε τους ναύλους μας, δεν θα μπορούσαμε να επιλέξουμε προσοδοφόρες ώρες της ημέρας για να παρέχουμε την υπηρεσία μας. Προφανώς αυτό θα ήταν καταστροφικό για τα ταξί. Σε κάποιες περιοχές υπάρχει μια σιωπηρή αποδοχή της εισόδου εταιρειών PHV με τη μορφή των big companies, μετά την τριακονταετή συγκέντρωση του κλάδου σε κάποια λίγα χέρια, που έχει επηρεάσει κάθε οικονομικό κλάδο αλλά και τις συνθήκες εργασίας των οδηγών.

Πιστεύουμε πως κατανοείτε τη σπουδαιότητα αυτών των τοπικών ρυθμιστικών κανονισμών που διακρίνουν αυτούς τους δύο κλάδους, προστατεύουν τους εργαζόμενους και υπηρετούν το κοινωνικό σύνολο».

Σχολιάζοντας, ο κ. Schmidt εκτίμησε πως ο κ. Giudici αναφέρεται στο social dumping (η πρακτική σύμφωνα με την οποία  οι εργαζόμενοι λαμβάνουν αμοιβή ή/και συνθήκες εργασίας και διαβίωσης που είναι κατώτεροι των προτύπων σε σύγκριση με εκείνες που καθορίζονται από το νόμο ή τις συλλογικές συμβάσεις στη σχετική αγορά εργασίας). Όσον αφορά τα κοινωνικά δικαιώματα των εργαζομένων, όταν η Ευρωπαϊκή Επιτροπή καταλήξει σε πρόταση για τους εργαζόμενους στις πλατφόρμες, θα καθιερωθεί το πεδίο των κοινωνικών δικαιωμάτων.

Η Anjia Kaeller, στέλεχος της DG MOVE, συνδιοργανώτρια της συνάντησης και συντάκτης της ανακοίνωσης, την οποία επεξεργαζόταν τρία χρόνια, ευχαρίστησε τους παριστάμενους στη διαδικτυακή συνάντηση για τις εποικοδομητικές παρεμβάσεις τους καθώς προσθέτουν αξία στο έργο της Επιτροπής.

Τόνισε ότι τα τελευταία χρόνια αυτό που ανακάλυψε δουλεύοντας για τη συγκεκριμένη ανακοίνωση ήταν ότι οι συνθήκες πραγματικά διαφέρουν από κράτος σε κράτος ή από πόλη σε πόλη, αλλά αυτό που παραμένει ίδιο είναι οι προκλήσεις για τους νομοθέτες και τις εταιρείες. Κάλεσε τις ρυθμιστικές αρχές, σε τοπικό και εθνικό επίπεδο, να έρθουν σε επαφή προκειμένου να ανταλλάξουν εμπειρίες και πρακτικές για να μην ξεκινούν από το μηδέν. Εκτιμά ότι οι συνθήκες στην αγορά θα αλλάξουν τα επόμενα χρόνια λόγω της συνεχιζόμενης αύξησης της παρουσίας των νέων τεχνολογιών, ενώ η πρόκληση της προστασίας του περιβάλλοντος θα καταστεί επιτακτική.

Καταλήγοντας, ο κ. Schmidt  προέτρεψε τις εθνικές και τοπικές ρυθμιστικές αρχές να πάρουν έμπνευση από την ανακοίνωση για κάποια από τα ζητήματα κοινής λογικής.

Τέλος, επιβεβαίωσε ότι αυτή ήταν μια προσπάθεια εκ μέρους της Επιτροπής να βοηθήσει, διευκρινίζοντας για πολλοστή φορά ότι η Επιτροπή δεν επεξεργάζεται καμία νέα ανακοίνωση, καμία νομοθεσία. Θα συνεχίσει, φυσικά, να παρατηρεί την αγορά και θα ενημερώνεται για τις εξελίξεις στον κλάδο. Τέλος, ζήτησε από τους ενδιαφερόμενους να πληροφορούν την Επιτροπή για τις εμπειρίες τους από την εφαρμογή των κανονισμών σε κάθε κράτος μέλος.